Howard DD- 179 - Historia

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Howard

(DD-179: dp. 1.060, 1. 314'5 "; b. 31'8"; dr. 8'6 "; cpl.
101; una. 4 4 ", 2 3", 12 21 "tt .; cl. Wickes)

Howard (DD-179) fue lanzado por Union Iron Works San Francisco, California, el 26 de abril de 1919; patrocinado por Marion Filmer, y encargado el 29 de enero de 1920 en Mare Island 'Calif., Comdr. B. M. Stewart al mando.

Howard partió de San Francisco el 1 de marzo de 1920 para unirse a la fuerza de Destructores del Pacífico en San Diego. Después de maniobras tácticas iniciales y entrenamiento de artillería, partió de San Diego el 3 de mayo hacia Topolobampo, México, donde se la necesitaba de manera vital para proteger los intereses estadounidenses. Se reincorporó a su flotilla de destructores el 17 de mayo para participar en operaciones intensivas y prolongadas en el área de San Diego, incluida la práctica de torpedos, patrullaje, prácticas de batalla y ejercicios con submarinos. Howard fue dado de baja el 27 de mayo de 1922.

Volvió a poner en servicio el 29 de agosto de 1940, Howard se convirtió en un dragaminas y reclasificó DMS-7. Zarpó de San Diego a mediados de octubre, llegó a Norfolk el 29 y se dirigió el 19 de noviembre al Caribe. Permaneció allí hasta el 17 de mayo de 1941 realizando tareas de limpieza de minas y patrullaje para hacer cumplir la Ley de Neutralidad. Howard regresó a Norfolk el 19 de mayo y participó en ejercicios a lo largo de la bahía de Chesapeake hasta que el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 sumió a los Estados Unidos en la guerra.

Howard estaba en marcha el 8 de diciembre en servicio de escolta y, en los meses siguientes, transportó convoyes y petroleros en el Caribe y el Atlántico occidental, manteniendo abiertas las rutas de suministro a pesar de los submarinos alemanes. Los planes exigían una invasión del norte de África en 1942, una operación anfibia masiva y peligrosa proyectada a través de miles de millas de océano. En octubre, Howard se unió a la Fuerza de Tarea Naval Occidental del almirante Hewitt en Norfolk. Navegó el 24 de octubre y proyectó el buque insignia Augusta durante la travesía del Atlántico. Cuando las tropas desembarcaron el 8 de noviembre, realizó tareas de barrido y detección de minas. Durante la primera fase de la Batalla Naval de Casablanca ese día, Howard examinó a Augusta mientras el crucero se enfrentaba a las baterías de la costa y se batía en duelo con el acorazado francés Jean Bart. El destructor luego permaneció frente a Casablanca y Safi mientras los soldados estadounidenses consolidaron sus cabezas de playa y amarraron con unidades navales victoriosas en Casablanca el 16 de noviembre de 1942. Después de realizar tareas de patrulla antisubmarina, regresó a Norfolk el 29 de diciembre.

Durante la mayor parte de 1943, Howard recorrió las líneas de convoyes del Atlántico y el Caribe protegiendo a los barcos aliados de los ataques aéreos y submarinos. Ella viajó a las Indias Occidentales, Panamá, Terranova e Islandia en este deber, una parte clave del cual fue la protección de los petroleros tan vitales para la conducción de la guerra.

A medida que aumentaba el ritmo de las operaciones contra Japón, Howard fue transferido al teatro del Pacífico occidental navegando desde Norfolk el 21 de noviembre de 1943 y llegando a San Diego el 7 de diciembre. Después de las reparaciones y el entrenamiento, el barco zarpó el 25 de marzo, escoltando barcos a Pearl Harbor y Majuro. Proyectó un convoy que regresaba a Pearl IIarbor, que llegaba el 24 de abril, y allí comenzaron los preparativos para la gigantesca invasión de las Marianas. Roeard se unió al grupo de trabajo anfibio de lucha ardua del almirante "Kelly" Turner, partió el 29 de mayo y llegó a Saipan a través de Eniwetok el 13 de junio. El barco barrió campos de minas durante el día y realizó patrullas y hostigamiento de fuego por la noche hasta el desembarco el 15 de junio. Howard luego fue asignado a los transportes de pantalla, e hizo dos viajes en lanzadera a Eniwetok y de regreso a las Marianas antes de regresar a Pearl Harbor el 10 de agosto de 1944. Al capturar las Marianas, la Armada había dado un largo paso hacia Japón y, como beneficio adicional, había aniquiló la fuerza aérea naval enemiga mientras aplastaba el intento de la Armada japonesa de defender el grupo estratégico de islas.

La siguiente operación de Howard fue la tan esperada invasión de Filipinas, programada para octubre en la isla de Leyte. Después del entrenamiento en las islas hawaianas, llegó a Eniwetok el 24 de septiembre y navegó al golfo de Leyte el 17 de octubre. Una vez más llevó a cabo peligrosas tareas de barrido de minas, despejando caminos en el estrecho de Surigao y el golfo de Leyte, a pesar del mal tiempo. Cumplida su tarea, partió el 24 de octubre hacia Manus con la invasión en marcha y durante la primera fase de la batalla de la flota gigante por el Golfo de Leyte, que terminó con una victoria decisiva para la Armada de los Estados Unidos.

Las operaciones de entrenamiento en el Almirantazgo ocuparon el barco durante los siguientes 2 meses, pero zarpó de nuevo desde Manus el 23 de diciembre para participar en la siguiente fase de la operación de Filipinas, la invasión de Luzón. Se reunió en el golfo de Leyte el 30 de diciembre y partió en convoy hacia el golfo de Lingayen el 2 de enero de 1945. Durante este viaje a través de las Filipinas, los japoneses hicieron desesperados ataques suicidas, con Hovward salpicando a un atacante y ayudando a destruir a muchos otros. Sin control, la fuerza de invasión avanzó hacia la meta y llegó el 6 de enero. Los dragaminas comenzaron su trabajo bajo un ataque aéreo casi constante; y, para cuando las tropas desembarcaron el 9 de enero, tres de los barcos hermanos de Eoward se habían perdido. Pero el asalto no pudo ser bloqueado y resultó ser otro de una larga serie de victorias anfibias destacadas, éxito asegurado. El veterano minecraft partió para llegar al golfo de Leybe el 15 de enero de 1945 y a Ulithi el 5 de febrero.

A medida que el barrido anfibio estadounidense se acercaba cada vez más a Japón, Howard zarpó de Tinian el 13 de febrero con la fuerza de invasión de Iwo Jima. Asumiendo su papel habitual antes de los desembarcos, comenzó barridos exploratorios fuera de la isla el 16 de febrero, luchando contra numerosos ataques aéreos. Después del asalto el 19 de febrero, el barco actuó como un barco de control y llegó a Saipán el 2 de marzo. Después de otro período de inspección de Iwo Jima a finales de marzo, Ho ~ ward llegó a Pearl Harbor a través de Guam el 4 de abril de 1945.

Los barcos más nuevos ahora asumieron el deber del veterano de 25 años en las líneas del frente. Reclasificada AG-106 el 5 de junio de 1945, escoltó submarinos en aguas de Hawai y actuó como guardia de avión para las operaciones de portaaviones antes de zarpar hacia los Estados Unidos el 2 de octubre. En tránsito por el Canal de Panamá, Howard llegó a Filadelfia el 2 de noviembre y fue dado de baja el 30 de noviembre de 1945. En 1946, Howard fue vendido a Northern Metals Co., Filadelfia, Pensilvania, y desguazado.

Howard recibió seis estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


Catherine Howard

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Catherine Howard, (Nació C. 1524 (murió el 13 de febrero de 1542 en Londres, Inglaterra), quinta esposa del rey Enrique VIII de Inglaterra. Su caída llegó cuando Henry se enteró de sus aventuras prematrimoniales.

¿Por qué se conoce a Catherine Howard?

Catherine Howard fue la quinta esposa del rey Enrique VIII de Inglaterra. Después de que le dieron evidencia de que ella había tenido aventuras antes de su matrimonio y que estaba teniendo una aventura con su primo, Thomas Culpepper, Henry la hizo encarcelar y luego decapitar por traición.

¿Cómo fue la infancia y la educación de Catherine Howard?

Catalina era la hija de un hijo menor del segundo duque de Norfolk, asolado por la pobreza. Fue enviada a vivir con la duquesa viuda de Norfolk, que tenía a su cuidado a muchos jóvenes nobles. Cuando era una adolescente, Catherine tuvo una relación sentimental con su profesor de música y, más en serio, con Francis Dereham.

¿Cómo se convirtió Catherine Howard en reina de Inglaterra?

Catherine fue llevada a la corte como dama de honor de Anne of Cleves, la cuarta esposa de Henry. Henry se disgustó rápidamente con Anne, pero estaba completamente enamorado de Catherine. Hizo anular su matrimonio con Anne y poco más de dos semanas después se casó con Catherine.

Catherine fue uno de los 10 hijos de Lord Edmund Howard (fallecido en 1539), un hijo menor de Thomas Howard, segundo duque de Norfolk, asolado por la pobreza. Enrique VIII se sintió atraído por primera vez por la joven en 1540, cuando buscaba poner fin a su matrimonio por motivos políticos con Ana de Cleves, de quien Catalina era una dama de honor. Hizo anular su matrimonio con Ana el 9 de julio, y el 28 de julio Enrique y Catalina se casaron en privado. La reconoció públicamente como reina el 8 de agosto.

Durante los siguientes 14 meses, Henry pareció estar muy enamorado de su esposa. Pero en noviembre de 1541, se enteró de que antes de su matrimonio Catherine había tenido aventuras: Henry Mannock, un profesor de música Francis Dereham, quien la había llamado su esposa y su primo, Thomas Culpepper, con quien había estado comprometida. Después de su matrimonio con Henry, Catherine había nombrado a Dereham su secretario, y es probable, aunque aún no se ha demostrado, que haya cometido adulterio con Culpepper.

El rey, inicialmente incrédulo, se indignó con estas revelaciones. El 11 de febrero de 1542, el Parlamento aprobó un proyecto de ley que declaraba que era traición que una mujer impía se casara con el rey. Dos días después, Catalina fue decapitada en la Torre de Londres.


USS Howard (DDG-83)

USS Howard (DDG-83) es el trigésimo tercer Arleigh Burke-destructor de clase en la Armada de los Estados Unidos y el decimonoveno construido en Bath Iron Works. Su quilla fue colocada el 9 de diciembre de 1998, botada y bautizada el 20 de noviembre de 1999 y puesta en servicio el 20 de octubre de 2001.

El barco lleva el nombre del primer sargento. Jimmie E. Howard, USMC, (1929-1993), recipiente de la Medalla de Honor por su liderazgo de un pelotón contra los repetidos ataques de una fuerza del Viet Cong del tamaño de un batallón. Después de recibir graves heridas de una granada enemiga, distribuyó municiones a sus hombres y dirigió ataques aéreos contra el enemigo. Al amanecer, su pelotón asediado todavía mantenía su posición. Howard también había recibido la Medalla de la Estrella de Plata por su servicio en la Guerra de Corea. Cada vez que el USS Howard se hace a la mar desde su puerto base de San Diego, pasa a la vista del sargento de artillería. Howard en la tumba de Fort Rosecrans National Cemetery y saluda a su homónimo.

El 16 de febrero de 2007, el USS Howard fue galardonado con el premio Battle "E" de 2006. & # 911 & # 93

El 28 de septiembre de 2008, USS Howard se informó que estaba persiguiendo al barco ucraniano Faina, que el 25 de septiembre de 2008 fue capturado por piratas somalíes en ruta hacia Kenia. los Faina Se informó que llevaba 33 tanques T-72 de fabricación rusa junto con municiones y repuestos. & # 912 & # 93 Faina finalmente fue liberado por los piratas el 5 de febrero de 2009.

En 2008, Howard recibió el premio Arleigh Burke Fleet Trophy 2008 y brindó asistencia humanitaria a Filipinas. & # 913 & # 93

El CDR David Zook es el octavo oficial al mando, relevo al CDR Bergmann el 21 de septiembre de 2012. El CDR Andree (Ande) E. Bergmann reemplazó al CDR Scott Switzer el 17 de marzo de 2011 como el séptimo oficial al mando. Scott Switzer fue el sexto comandante de Howard, en sustitución de CDR Curtis Goodnight el 8 de mayo de 2009 durante una ceremonia en San Diego. & # 913 & # 93 El capitán Joseph Nolan, USN fue el primer oficial al mando del USS Howard.

Hasta su disolución en 2011, el barco era parte del Carrier Strike Group Seven. HOWARD es ahora miembro del Escuadrón Destructor DOS TRES y del Grupo de Ataque de Portaaviones ONCE.


Guerra Mundial Fotos

Esta es una muestra representativa de fotografías de la Segunda Guerra Mundial que se pueden encontrar en las existencias de la Administración Nacional de Archivos y Registros. Para obtener más información sobre los materiales de la Segunda Guerra Mundial, visite nuestra página de Registros de la Segunda Guerra Mundial.

Muchas imágenes y otros registros se pueden encontrar en línea en nuestro Catálogo de Archivos Nacionales.

Para ver más imágenes seleccionadas de la Segunda Guerra Mundial, consulte:

Hitler acepta la ovación del Reichstag tras anunciar la "adquisición pacífica de Austria". Se preparó el escenario para anexar los Sudetes checoslovacos, habitada en gran parte por una población de habla alemana. Berlín, marzo de 1938. 208-N-39843.

Adolf Hitler y Benito Mussolini en Munich, Alemania, ca. Junio ​​de 1940. 242-EB-7-38.

Un francés llora mientras los soldados alemanes marchan hacia la capital francesa, París, el 14 de junio de 1940, después de que los ejércitos aliados hubieran sido rechazados a través de Francia. 208-PP-10A-3.

USS SHAW explota durante la incursión japonesa en Pearl Harbor. 7 de diciembre de 1941. 80-G-16871.

El presidente Franklin D. Roosevelt firma la Declaración de Guerra contra Japón, el 8 de diciembre de 1941. 79-AR-82.

Podemos hacerlo. Póster en color de J. Howard Miller. 179-WP- 1563. *

Las estrellas sobre Berlín y Tokio pronto reemplazarán estas luces de fábrica reflejadas en la nariz de los aviones en la planta de Douglas Aircraft en Long Beach, California. Las trabajadoras preparan filas de narices transparentes para los mortíferos bombarderos de ataque A-20. Alfred Palmer, octubre de 1942. 208-AA-352QQ-5.

Oficial de periscopio en la sala de control del submarino. California. 1942. 80-G-11258.

Howard A. Wooten. Graduado en diciembre de 1944 de la Escuela del Cuerpo Aéreo, Tuskegee, AL. California. Diciembre de 1944. 18-T-44-K-17.

De vuelta a un transporte de asalto de la Guardia Costera llega este marine después de dos días y noches de infierno en la playa de Eniwetok en las Islas Marshall. Su rostro está sucio de polvo de coral, pero la luz de la batalla permanece en sus ojos. Febrero de 1944. 26-G-3394.

Aterrizando en la costa de Francia bajo el intenso fuego de las ametralladoras nazis están estos soldados estadounidenses, que se muestran justo cuando salían de la rampa de un barco de desembarco de la Guardia Costera. CPhoM. Robert F. Sargent, 6 de junio de 1944. 26-G-2343.

Enfermeras de un hospital de campaña que llegaron a Francia a través de Inglaterra y Egipto después de tres años de servicio. Parker, 12 de agosto de 1944. 112-SGA-44-10842.

Cpl. Carlton Chapman. es un ametrallador en un tanque M-4, adjunto a una unidad de transporte motorizado cerca de Nancy, Francia. 761st Mt. Bn. 5 de noviembre de 1944. Ryan. 111-SC-196106-S.

Izado de bandera en Iwo Jima. Joe Rosenthal, Associated Press, 23 de febrero de 1945. 80-G-413988.

De pie en el césped que bordea hilera tras hilera de cruces blancas en un cementerio estadounidense, dos guardacostas vestidos con peto rinden homenaje silencioso a la memoria de un compañero guardacostas que perdió la vida en acción en las islas Ryukyu. Benrud, ca. 1945. 26-G-4739.

PFC Angelo B. Reina, 391st Inf. Regt., Guarda una posición solitaria en la playa de Oahu. Kahuku, Oahu. Rosenberg, Hawaii, marzo de 1945. 111-SC-221867.

El coronel Paul W. Tibbets, Jr., piloto del ENOLA GAY, el avión que lanzó la bomba atómica sobre Hiroshima, saluda desde su cabina antes del despegue, 6 de agosto de 1945. 208-LU-13H-5.

La ciudad de Nueva York celebra la rendición de Japón. Tiraron cualquier cosa y besaron a cualquiera en Times Square. Teniente Víctor Jorgensen, 14 de agosto de 1945. 80-G-377094.

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Destructores de clase Wickes

Los Destructores de la Clase de Wickes fueron los primeros de los famosos cañones empotrados producidos en masa de la Primera Guerra Mundial, y el único tipo que estuvo en servicio activo durante esa guerra. Junto con la clase Clemson, proporcionaron la mayor parte de la fuerza destructora estadounidense durante los años de entreguerras, y muchos sobrevivieron para desempeñar papeles variados durante la Segunda Guerra Mundial.

Los destructores de la clase Caldwell introdujeron el diseño flushdeck, que se introdujo en un intento de mejorar la estabilidad de los destructores estadounidenses. Esto requirió una viga más ancha, que luego requirió una reducción en el calado para evitar agregar demasiada resistencia. Un castillo de proa elevado habría reducido la cantidad de peso que podría asignarse a las principales estructuras longitudinales del barco, por lo que se adoptó el diseño de cubierta al ras.

La clase Wickes fue diseñada para el programa FY 17, que incluía cruceros de batalla de 35 nudos y cruceros de exploración de la clase Omaha de 35 nudos. La Armada decidió que quería que sus nuevos destructores igualaran esa velocidad, para que pudieran operar con la nueva flota. Esto requirió un aumento del 50% en la potencia en comparación con la clase Caldwell. Esto se logró agregando 90-100 toneladas más de maquinaria y engranajes reductores para mejorar la eficiencia del motor. La quilla inclinada de la clase Caldwell fue reemplazada por una quilla nivelada, que redujo la resistencia y permitió más ejes de hélice horizontales. El casco de la clase Caldwell ya era lo suficientemente fuerte para hacer frente a estos cambios, por lo que no se necesitaron cambios significativos allí. Las especificaciones de la Junta General exigían una velocidad de 35 nudos en prueba a 1.150 toneladas y una resistencia de 2.500 nm a 20 nudos, mientras que los contratos reales exigían 3.600 nm a 15 nudos.

Los primeros veinte destructores de la clase Wickes fueron autorizados por el Congreso en 1916, como parte de un programa más amplio para 50 destructores. Otros 15 fueron financiados el 3 de marzo de 1917, solo un mes antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra. Se ordenaron otros veintiséis en mayo-abril de 1917. En este punto, la Junta General de la Armada quería un aumento masivo en la producción de destructores, pero no quería producir destructores de flota de alta velocidad más costosos. La Junta General quería una mezcla de un tipo más lento de producción en masa y destructores de flotas de alta velocidad, mientras que la Junta en el

Submarine Menace quería 200 destructores austeros. Mientras se trabajaba en los nuevos diseños antisubmarinos, se aprobaron 200 destructores. Los primeros cincuenta debían ser de la clase Wickes, con el fin de acelerar la producción, llevar el número total de pedidos a 111. Los otros 150 fueron finalmente construidos como Destructores de la Clase Clemson, que terminaron como destructores de flotas de alta velocidad con capacidad de combustible adicional. .

Al final, este programa masivo no fue tan efectivo. Menos de la mitad de los destructores de la clase Wickes llegaron a tiempo para participar en la Primera Guerra Mundial, y solo uno del cuarto grupo vio el combate. Ninguno de los barcos de la clase Clemson se encargó a tiempo para la Primera Guerra Mundial. La Marina de los EE. UU. Entró en el período de entreguerras con una flota de destructores masiva, pero una que estaba cada vez más desactualizada.

Se produjeron dos diseños detallados básicos. Bath produjo uno, que usaba turbinas Parsons (con algunas turbinas Westinghouse) y calderas Normand, Thornycroft o White-Foster. Este diseño fue utilizado por todos los astilleros que no pertenecen a Belén.

Bethlehem Steel produjo el segundo diseño, que se utilizó en los astilleros de Quincy, Fore River, Massachusetts y San Francisco. Para ello se utilizaron turbinas Curtiss y principalmente calderas Milenrama. Estos tendieron a deteriorarse en el servicio, y en 1929 los 60 destructores con motor Yarrow restantes fueron desmantelados.

La calidad de estos barcos variaba. El alcance fue el mayor problema. USS Wickes tenía un alcance de 5.000 nm a 15 nudos y de 3.400 nm a 20 nudos, superando los requisitos del contrato. Los barcos construidos en calambres promediaron 3990 nm a 15 nudos y 3148 nudos y 20 nudos. En general, el diseño de Bath se consideraba el mejor de los dos, y los barcos construidos con él se llamaban "Barcos de radio largo". Newport News intentó alcanzar las 3500 nm a 15 kts utilizando turbinas de crucero con engranajes, pero estas solo comenzaron a aparecer después de agosto de 1918. Los barcos construidos por Quincy no eran tan impresionantes. USS campana logró 4.000 nm a 15 nudos en las pruebas, pero estas siempre se llevaron a cabo con cargas poco realistas. En la práctica, su oficial al mando informó 3.400 nm a 13-15 nudos. USS Stribling solo manejó 2,300nm y USS Gregory 2.400 nm.Estas cifras más bajas no eran lo suficientemente buenas para la guerra antisubmarina en el Atlántico, donde todos esos barcos se completaron antes del Armisticio. El problema se resolvió en la clase Clemson añadiendo un 35% más de combustible, lo que significa que los peores de la clase Clemson tenían mejor resistencia que los mejores de la clase Wickes.

En septiembre de 1918, la C / O de USS Wickes produjo un informe sobre su barco. Se comportó bien en el desplazamiento máximo con vientos no superiores a la fuerza 6; en estas circunstancias, se comportó tan bien como las clases de flivver de 740 toneladas y 1.000 toneladas. Si el barco era liviano, rodaba excesivamente con vientos entre fuerza 4 y fuerza 7. Mantuvo un rumbo mejor que los destructores anteriores, pero al mismo tiempo tenía un gran círculo de giro y viraba mal con cargas ligeras; ambos se culparon a la La popa en forma de V, que también redujo el espacio disponible en la cubierta en la popa, ahora se necesita para armas antisubmarinas. Los vientos en contra tuvieron un mayor efecto en los cubiertas empotradas que en los tipos anteriores con castillo de proa elevada. Ella estaba muy mojada en las condiciones invernales del Atlántico; de hecho, dijo que en el clima invernal su 'condición normal y hellip es prácticamente la de un sumergible', sin que nadie pueda caminar con seguridad en la cubierta. En comparación con las clases anteriores, los barcos de 740 toneladas lo hicieron mejor en el mar corto y pesado frente a las costas irlandesas, pero los de 1.000 toneladas y los flushdeckers sufrieron menos daños. Comparado con sus aliados británicos, el Wickes navegaba en mares pesados ​​mejor que los destructores británicos de tipo Leader anteriores a la flotilla y tenía accesorios de cubierta para clima más resistentes pero cascos más débiles.

En general el Wickes fue juzgado como una mejor escolta de convoyes que sus equivalentes británicos. Esto solo era cierto para los barcos diseñados por Bath. Los tipos más numerosos de Belén solo tenían un alcance diseñado de 2250 nm a 20 nudos, suficiente para operaciones en tiempo de guerra desde bases irlandesas, pero no lo suficiente para escoltar un convoy transatlántico. Se sugirieron varias soluciones en octubre de 1918, incluida la sustitución del cargador delantero o una de las calderas por nuevos tanques de combustible. Estos cambios se descartaron durante la guerra por ser demasiado perjudiciales para la producción y en el período de posguerra por ser demasiado costosos. También se canceló un plan de posguerra para completar cincuenta como escoltas de largo alcance, pero durante la década de 1920 se realizó un trabajo valioso en el abastecimiento de combustible en el mar, una técnica clave durante la Guerra del Pacífico.

Los destructores de la clase Wickes se ordenaron en cuatro lotes. La ley de 1916 autorizó 50 destructores (DD-75 a DD-124), de los cuales veinte debían construirse a la vez (DD-75 a DD-94) bajo el presupuesto del año fiscal 17. El plan original era construir dieciséis en la costa atlántica y cuatro en la costa del Pacífico si era posible.

El segundo lote fue financiado por una ley del 3 de marzo de 1917, que proporcionó financiación directa para quince destructores (DD-95 a DD-109). Esta ley también creó un Fondo de Emergencia Naval que podría usarse para destructores adicionales a discreción del Presidente.

El tercer lote se ordenó en mayo-abril de 1917 y llevó el total por encima de los cincuenta originales. Se ordenaron veintiséis en este lote (DD-110 a DD-135).

El cuarto lote de cincuenta (DD-136 a DD-185 se ordenó en el verano de 1917 como parte de un lote más grande de 200 destructores, la mayoría de los cuales fueron construidos como destructores de la clase Clemson).

Así, se ordenó un total de 111 destructores de la clase Wickes en cuatro lotes. Al principio, la producción se dividió entre Bath Iron Works, los astilleros Bethlehem Steel en Quincy y San Francisco y Mare Island Navy Yard, pero a medida que el programa de producción se expandió, se utilizaron ocho astilleros diferentes, con resultados bastante variables.

Ninguno de los cuatro lotes se completó por completo a tiempo para ver el servicio en tiempo de guerra. Catorce de los veinte barcos del primer lote, siete del segundo lote, ocho del tercer lote y solo uno del cuarto lote entraron en servicio activo durante la Primera Guerra Mundial (un total de 30), y en la mayoría de los casos llegaron tarde. en 1918. Se encargaron otros seis barcos antes del Armisticio, pero no vieron servicio, para un total de 36 de 111 barcos encargados en o antes del Día del Armisticio. La siguiente clase de Clemson lo hizo aún peor, y ninguno llegó a tiempo para hacer ninguna contribución durante la Primera Guerra Mundial.

El primer lote de 20 se dividió entre Bath (cuatro barcos: DD-75 a DD-78), Bethlehem (quince barcos: DD-79 a DD-92, ocho construidos en Quincy, siete en San Francisco) y la Marina de Mare Island. Astillero (dos barcos: DD-93 y DD-94).

La mayoría de estos barcos vieron servicio en tiempos de guerra. Todos los barcos de Quincy y Mare Island estaban listos a tiempo, al igual que tres barcos de Bath; el último se puso en servicio el 11 de noviembre de 1918. A la planta de Bethlehem en San Francisco no le fue tan bien; solo uno de sus barcos vio servicio en tiempo de guerra y un segundo fue encargado antes del armisticio pero no vio servicio).

Los quince barcos financiados en lotes del 3 de marzo de 1917 fueron construidos por Bethlehem (DD-95 a DD-109). Quincy construyó ocho, de los cuales siete estuvieron en servicio durante la guerra. Una vez más, San Francisco fue más lento: dos de sus siete fueron comisionados antes del armisticio pero no vieron ningún servicio, los últimos cinco aparecieron después del final de la guerra.

Lote tres

En abril de 1917 el Secretario de Marina preguntó a los seis constructores de destructores privados qué capacidad tenían para barcos más allá del DD-109, con el objetivo de encargar otros veintiséis barcos (DD-110 a DD-135).

Union Iron Works de Bethlehem en San Francisco tampoco pudo garantizar la entrega hasta 1919, y tampoco Bethlehem Yard pudo aceptar más de seis pedidos. Un acorazado y dos cruceros de exploración fueron cancelados en su planta de Quincy en un intento de liberar espacio, pero en esta etapa solo San Francisco recibió una nueva orden, para tres barcos (DD-110 a DD-112). Los tres fueron encargados después del final de la guerra.

Cinco cruceros de exploración fueron cancelados en Cramp, y seis destructores los reemplazaron (DD-113 a DD-118). Cinco de estos barcos vieron servicio en tiempo de guerra, y el último fue comisionado antes del armisticio pero no vio servicio, un récord impresionante.

Tres acorazados y dos cruceros de batalla fueron cancelados en Newport News y fueron reemplazados por seis destructores (DD-119 a DD-124). Tres llegaron a tiempo para el servicio en tiempos de guerra, uno fue comisionado pero no vio servicio y dos fueron encargos de posguerra.

Tres acorazados y un crucero de batalla fueron cancelados en New York Shipbuilders y reemplazados por seis destructores (DD-125 a DD-130). Ninguno de estos barcos fue comisionado a tiempo para ver el servicio en tiempo de guerra.

Bath ya estaba construyendo cuatro barcos y dijo que no podían agregar más antes de 1919. Aun así, recibieron un pedido de cuatro barcos (DD-131 a DD-134). Se demostró que estaban en lo cierto, y el primero de estos barcos no estuvo listo hasta enero de 1919.

Finalmente, se le pidió al Astillero de la Armada de Charleston que construyera un barco, el DD-135. Este fue probablemente el más lento en aparecer de todos los barcos de la clase Wickes: se colocó el 29 de julio de 1918 y no se completó hasta el 20 de abril de 1920.

Solo ocho de estos veintiséis barcos llegaron a tiempo para ver el servicio en tiempo de guerra.

Lote cuatro (DD-136 a DD-185)

En julio de 1917 se envió un telegrama a los constructores navales anunciando que se realizarían pedidos para los últimos cincuenta barcos de la clase Wickes, que se completarían en 18 meses. En este punto, la industria de la construcción de barcos de EE. UU. Ya estaba funcionando a plena capacidad, por lo que, aunque se encontraron lugares para los cincuenta, solo un barco, construido en Mare Island Navy Yard, llegó a tiempo para ver el servicio en tiempo de guerra. Otro de sus barcos se puso en servicio antes del final de la guerra, pero los otros 48 barcos de este lote se encargaron después del final de la guerra (al igual que todos los barcos de la clase Clemson que siguieron).

Se ordenaron seis barcos desde el astillero de la Marina de Mare Island (DD-136 a DD-141). Cramp construyó quince (DD-142 a DD-156), New York Shipbuilding cuatro (DD-157 a DD-160), planta Quincy de Bethlehem diez (DD-161 a DD-170), Union Iron Works de Bethlehem en San Francisco diez ( DD-171 a DD-180) y Newport News cinco (DD-181 a DD-185).

Los dos astilleros de Bethlehem Shipbuilding Co produjeron la mayor cantidad de barcos, con Quincy y San Francisco produciendo 26 barcos cada uno, para un total de 52. Esto no fue del todo positivo, ya que las calderas de Yarrow utilizadas en los barcos de Bethlehem se deterioraron mucho con el tiempo. , y en 1929 la Armada desechó sesenta de los destructores hirvientes de Yarrow restantes.

Luego vino el William Cramp and Sons Ship and Engine Building Co de Filadelfia, que construyó 21 barcos.

Los otros astilleros produjeron un menor número de barcos. Newport News produjo 11, New York Shipbuilding produjo 10, Bath y Mare Island Navy Yard produjeron 8 y Charleston Navy Yard produjo 1, bastante lentamente.

Yardas privadas

Bath construyó cuatro barcos del lote uno (DD-75 a DD-78) y cuatro del lote tres (DD-131 a DD-134). Tres del primer lote fueron comisionados a tiempo para ver el servicio activo durante la Primera Guerra Mundial, y el último fue comisionado el 11 de noviembre de 1918. Los cuatro barcos del lote tres fueron comisionados después del final de la guerra.

Belén Visión general

Belén recibió pedidos en los cuatro lotes. En el lote uno construyeron DD-79 a DD-92. Produjeron los quince barcos del lote dos (DD-95 a DD-99), solo tres del lote tres (DD-110 a DD-112) y veinte del lote cuatro (DD-161 a DD-180). La producción se dividió a partes iguales entre su patio de Quincy, Fore River y Union Iron Works, San Francisco. Las dos yardas se comportaron de manera bastante diferente.

Belén Quincy, río Fore

Quincy produjo ocho barcos del lote uno (DD-79 a DD-86), ocho del lote dos (DD-95 a DD-102) y diez del lote cuatro (DD-161 a DD-170). Los ocho del primer lote llegaron a tiempo para servir en la Primera Guerra Mundial, al igual que siete de los ocho del lote dos, y uno (DD-100) se encargó durante la guerra pero no recibió servicio. Los diez barcos del lote cuatro se encargaron después de la guerra.

Belén San Francisco / Union Iron Works

San Francisco Yard de Bethlehem no funcionó tan bien. Produjeron barcos en los cuatro lotes: seis del lote uno (DD-87 a DD-92), siete del lote dos (DD-103 a DD-109), tres del lote tres (DD-110 a DD-112) y diez del lote cuatro (DD-171 a 180).

De estos veintiséis barcos, sólo uno llegó a tiempo para entrar en servicio durante la Primera Guerra Mundial (DD-87). Uno más del lote uno y dos del lote dos se encargaron durante la guerra pero no recibieron servicio (en parte debido al tiempo adicional necesario para llegar desde San Francisco a la zona de guerra en el Atlántico). Cuatro barcos del lote uno, cinco del lote dos y los trece del lote tres y el lote cuatro llegaron después del final de la guerra.

Nueva York Construcción naval

New York Shipbuilding entró tarde en el programa de producción y construyó seis del lote tres (DD-125 a DD-130) y cuatro del lote cuatro (DD-157 a DD-160). Los diez de estos barcos se encargaron después del Armisticio, y los cuatro del lote cuatro también se botaron después de la guerra.

Noticias de Newport

Newport News fue otra llegada tardía, y construyó seis del lote tres (DD-119 a DD-124) y cinco del lote cuatro (DD-181 a DD-185). En total, construyeron veinticinco naves de la clase Wickes y Clemson, y se cancelaron otras seis naves de la clase Clemson (DD-200 a DD-205).

Newport News fue uno de los constructores más eficientes. Tres del lote tres llegaron justo a tiempo para ver el servicio en tiempo de guerra, y un cuarto fue encargado pero no recibió servicio. Los dos últimos del lote tres y los cuatro del lote cuatro se encargaron después del final de la guerra.

Los barcos de Newport News fueron los únicos barcos de la clase Wickes que no utilizaron turbinas con engranajes. En su lugar, estaban propulsados ​​por turbinas de transmisión directa Curtis.

William Cramp and Sons Ship and Engine Building Co, Filadelfia

Cramp también se introdujo en el programa con el lote tres y también funcionó bien. Construyeron seis del lote tres (DD-113 a DD-118) y quince del lote cuatro (DD-142 a DD-156).

Cinco de los tres barcos del lote llegaron a tiempo para el servicio en tiempos de guerra y el sexto fue comisionado antes del Armisticio. Los quince del lote cuatro se encargaron después del final de la guerra.

Producción Navy Yard

Yegua isla Yarda de la Marina

Mare Island Navy Yard estuvo presente al inicio y al final del programa de producción, construyendo dos barcos del lote uno (DD-93 y DD-94) y seis del lote cuatro (DD-136 a DD-141). Ambos barcos del lote uno vieron servicio en tiempo de guerra. También fueron el único astillero que completó los barcos del cuarto lote a tiempo para el servicio en tiempo de guerra, con USS Boggs (DD-136) haber visto algún servicio en la costa de los EE. UU. En las últimas semanas de la guerra. Se encargó un segundo barco durante la guerra, pero no vio servicio, y se encargaron otros cuatro en el período de posguerra.

Mare Island Yard fue responsable de la construcción más rápida de un barco de la clase Wickes. USS pabellón (DD-139) se estableció el 15 de mayo de 1918, se lanzó el 1 de junio de 1918 y se puso en servicio el 24 de julio de 1918, un total de solo setenta días. Irónicamente, después de todo ese esfuerzo, no vio ningún servicio en tiempos de guerra.

charlestón Yarda de la Marina

El Charleston Navy Yard solo produjo un miembro de la clase, USS Tillman (DD-135). Este fue probablemente el más lento en completarse: se instaló el 29 de julio de 1918 y se botó el 7 de julio de 1919, pero no se encargó hasta el 30 de abril de 1920.

Servicio de la Primera Guerra Mundial

A pesar de todo el esfuerzo invertido en su construcción, los barcos de la clase Wickes no hicieron una contribución tan grande al esfuerzo de guerra estadounidense durante la Primera Guerra Mundial. Solo 36 fueron comisionados antes del Armisticio (dos más fueron encargados el 11 de noviembre) y solo 26 vieron algún servicio. La mayoría de ellos no entraron en servicio hasta los últimos meses de la guerra (algunos de los barcos posteriores solo lograron una única misión de escolta antes del armisticio).

Por lo tanto, la Armada de los EE. UU. Confió en sus destructores más antiguos, incluso utilizando los barcos originales de la clase Bainbridge. Esos barcos construidos en la costa oeste tenían menos probabilidades de entrar en combate, simplemente debido a la duración del viaje desde San Francisco a las bases clave en el noreste de Estados Unidos. El último miembro de la clase en ver el servicio fue USS Breese (DD-122), encargado el 23 de octubre de 1918 y que pasó unos días en deberes de escolta de convoyes justo antes del Armisticio.

Aquellos barcos que llegaron a tiempo fueron lanzados a la batalla del Atlántico, operando principalmente desde Queenstown, Brest o la costa este de Estados Unidos. Después de todos los argumentos sobre el papel correcto para el destructor: ataque ofensivo con torpedos o defensa de flota armada con armas de fuego, ninguno de los miembros de la clase Wickes desempeñó ninguno de esos roles durante la Primera Guerra Mundial, sino que se convirtió en escolta de convoyes y barcos antisubmarinos.

Abril de 1918 (3)
6to: USS Poco (DD-79), USS Fairfax (DD-93)
26: USS Kimberly (DD-80)

Mayo 1918 (2)
15: USS Sigourney (DD-81)
24: USS Stevens (DD-86)

Junio ​​de 1918 (4)
1 °: USS Gregory (DD-82), USS Taylor (DD-94)
13: USS Colhoun (DD-85)
24: USS Rathburne (DD-113)

Julio 1918 (7)
1 °: USS Pintor (DD-84)
2do: USS Stringham (DD-83)
20: USS Talbot (DD-114)
24: USS pabellón (DD-139)
26: USS Montgomery (DD-121)
31: USS Wickes (DD-75), USS campana (DD-95)

Agosto 1918 (6)
8vo: USS Aguas (DD-115)
16 °: USS Stribling (DD-96)
21: USS Murray (DD-97), USS Israel (DD-98)
22: USS Lamberton (DD-119)
24: USS Felipe (DD-76)

Septiembre de 1918 (9)
7mo: USS McKee (DD-87)
9 °: USS Mella (DD-116)
11 °: USS Luce (DD-99)
18: USS Dorsey (DD-117)
20: USS Schley (DD-103)
23: USS Maury (DD-100), USS Boggs (DD-136)
30: USS Woolsey (DD-77), USS Radford (DD-120)

Octubre de 1918 (5)
2do: USS Pasto (DD-118)
19: USS Robinson (DD-88)
23: USS Breese (DD-122)
24: USS Mahan (DD-102)
26: USS Lansdale (DD-101)

Noviembre de 1918
11 °: USS Evans (DD-78), USS Champlin (DD-104)

Período de entreguerras

Pérdidas / Desguace

Varios barcos se perdieron o fueron derribados en el período de entreguerras.

USS Woolsey (DD-77) se perdió en una colisión el 26 de febrero de 1921.
USS DeLong (DD-129) fundado el 1 de diciembre de 1921, y fue eliminado en 1922

USS Hazelwood (DD-107) fue eliminado en 1935

USS Pintor (DD-84), USS Stevens (DD-86), USS McKee (DD-87), USS Harding (DD-91), USS Champlin (DD-104), USS Mugford (DD-105), USS Radford (DD-120), USS Meredith (DD-165), USS arbusto (DD-166), USS Renshaw (DD-176), USS O'Bannon (DD-177) fueron eliminados en 1936

USS Kimberly (DD-80), USS Gridley (DD-92), USS campana (DD-95) fueron eliminados en 1937

USS Taylor (DD-94) y USS Caminante (DD-163) fueron eliminados en 1938

La mayoría de los barcos que despegaron en 1935-38 fueron barcos construidos por Belén con calderas de milenrama que se deterioraron con el uso. Las únicas excepciones fueron las Taylor (DD-94), un barco de Mare Island, y el Radford (DD-120), un barco de Newport News.

Convertido a transportes rápidos - APD

En 1938-39, el destructor de la clase Caldwell USS Manley (DD-74) se convirtió en un transporte de tropas rápido, con la nueva clasificación AG-28 (Auxiliar). Como convertida, podría transportar 120 infantes de marina, con botes de aterrizaje reemplazando los tubos de torpedos. Esta primera conversión fue un éxito, por lo que se ordenó un reacondicionamiento más ambicioso. Esta vez perdió sus calderas delanteras y sus dos embudos, todos los tubos de torpedos y una pistola de cintura (la otra pistola de cintura se movió a la línea central). Podía llevar un obús de 75 mm en la cubierta y cuatro botes de asalto de 36 pies (LCPL o LCPR) y una compañía de rifles marinos durante 48 horas. los Manley se convirtió en APD-1, el primero de un considerable grupo de conversiones.

En mayo de 1940, la Armada puso en marcha un importante programa de conversiones, que incluía cinco transportes rápidos más (APD-2 a APD-6). Esta vez se utilizaron naves de la clase Wickes.

Otros veintiséis destructores se convirtieron en APD después de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial: doce barcos de la clase Wickes y quince de la clase Clemson.

Conversiones en tiempos de guerra
Octubre de 1942: APD-7 a APD-12 (tres Wickes, tres Clemson)
Diciembre de 1942: APD-13 (un Clemson)
Enero de 1943: APD-14 a APD-18 (cuatro Wickes, un Clemson)
Julio de 1943: APD-19 (one Wickes)
Agosto de 1943: APD-21, APD-23, APD-24 (un Wickes, dos Clemson)
Octubre de 1943: APD-20 (one Wickes)
Diciembre de 1943: APD-22 (one Wickes)
Enero de 1944: APD-29 (un Clemson)
Mayo de 1944: APD-25 (one Wickes)
Marzo-junio de 1944: APD-31 a APD-36 (seis AVD clase Clemson)

Conversiones de la clase Wickes
APD-2: Colhoun (DD-85)
APD-3: Gregory (DD-82)
APD-4: Pequeño (DD-79)
APD-5: McKean (DD-90)
APD-6: Stringham (DD-83)
APD-7: Talbot (DD-114)
APD-8: Aguas (DD-115)
APD-9: Abolladura (DD-116)
APD-14: Schley (DD-99)
APD-15: Kilty (DD-137)
APD-16: Ward (DD-139)
APD-17: Crosby (DD-164)
APD-19: Tattnall (DD-125)
APD-20 - USS Roper (DD-147)
APD-21: Dickerson (DD-157)
APD-22: Herbert (DD-160)
APD-25: Rathburne (DD-113)

Convertido a Minelayers - DM

En 1920 DD-96 a DD-102, DD 110 a DD-112 y DD-171 a DD-174) se convirtieron en capas de mina como DM-1 a DM-14. Esto implicó quitar todos los tubos de torpedos y agregar espacio de almacenamiento y equipo de lanzamiento para minas. Se retuvo la batería de la pistola de 4 pulgadas.

En 1930 se descartaron seis del primer lote (DM-5, DM-7, DM-8, DM-10, DM-11 y DM-14). Se aprobaron cuatro nuevas conversiones, y DD-121 a DD-124 se convirtió en DM-15 a DM-18 (aunque no en el mismo orden numérico).

En 1936-37, los últimos ocho de los catorce originales se desecharon y fueron reemplazados por cuatro conversiones de la clase Clemson.

En 1944, la batería 'máxima aprobada' para las capas de la mina se convirtió en dos o tres pistolas de doble propósito de 3 pulgadas / 50 y dos pistolas Bofors accionadas por motor. En este punto, había cuatro conversiones de la clase Wickes y cuatro de la clase Clemson en servicio. Todas las conversiones de clases de Wickes fueron canceladas en 1945-46.

DM-1 - USS Stribling (DD-96), tachado en 1936
DM-2 - USS Murray (DD-97), tachado en 1936
DM-3 - USS Israel (DD-98), tachado en 1937
DM-4 - USS Luce (DD-99), tachado en 1936
DM-5 - USS Maury (DD-100), tachado 1930
DM-6 - USS Lansdale (DD-101), tachado en 1937
DM-7 - USS Maham (DD-102), tachado 1930
DM-8 - USS Ciervo (DD-110), tachado en 1931
DM-9 - USS Ingraham (DD-111), tachado en 1937
DM-10 - USS Ludlow (DD-112), tachado 1930
DM-11 - USS Quemaduras (DD-171), vendido en 1932
DM-12 - USS Antonio (DD-172), tachado en 1936
DM-13 - USS Sproxton (DD-173), tachado en 1936
DM-14 - USS Rizal (DD-174), tachado en 1931
DM-15 - USS Jugar (DD-123), hundido en 1945
DM-16 - USS Ramsay (DD-124), tachado en 1945
DM-17 - USS Montgomery (DD-121), tachado en 1945
DM-18 - USS Breese (DD-122), tachado en 1946

Convertido en barredoras de minas rápidas

Como parte del programa de mayo de 1940, cuatro barcos de la clase Wickes de DesDiv 52 se convirtieron en dragaminas rápidos como DMS-1 a DMS-4. Se quitaron todos los tubos de torpedos y se agregó una popa de falso cuadrado para soportar los pescantes de barrido de minas. Otros cuatro barcos se volvieron a poner en servicio para servir como DMS-5 a DMS-8. En 1941 se convirtieron otros diez barcos (DMS-9 en DMS-18). La mayoría de estos eran barcos de la clase Clemson, pero el DMS-18 era una clase Wickes.

Al principio, estos barcos mantuvieron sus cañones de 4 pulgadas, pero en 1942 estaban programados para obtener cañones de doble propósito de 3 pulgadas / 50, ya que se esperaba que enfrentaran un ataque aéreo. En 1944, esto se redujo a dos o tres cañones de doble propósito de 3 pulgadas / 50 y cañones Bofors de doble motor.

DMS-1: USS Dorsey (DD-117)
DMS-2: USS Lamberton (DD-119)
DMS-3: USS Boggs (DD-136)
DMS-4: USS Elliot (DD-146)
DMS-5: USS Palmero (DD-161)
DMS-6: USS Hogan (DD-178)
DMS-7: USS Howard (DD-179)
DMS-8: USS Stansbury (DD-180)
DMS-18 - USS Hamilton (DD-141)

Hacia la Royal Navy

Cincuenta destructores flushdeck fueron a la Royal Navy bajo el acuerdo de Destroyer for Bases de septiembre de 1940, donde se convirtieron en Town Class. Los cincuenta estaban compuestos por tres barcos de la clase Caldwell, veintisiete barcos de la clase Wickes y veinte barcos de la clase Clemson.

USS Wickes (DD-75) - HMS Montgomery
USS Felipe (DD-76) - HMS Lancaster
USS Evans (DD-78) - HMS Mansfield
USS Sigourney (DD-81) - HMS Newport
USS Robinson (DD-88) - HMS Nuevo mercado
USS Ringgold (DD-89) - HMS Newark
USS Fairfax (DD-93) - HMS Richmond
USS Williams (DD-108) - HMS S t. Clair
USS Twiggs (DD-127) - HMS Leamington
USS Buchanan (DD-131) - HMS Campbeltown
USS Aaron Ward (DD-132) - HMS Castleton
USS Sano (DD-133) - HMS Caldwell
USS Crowninshield (DD-134) - HMS Chelsea
USS Tillman (DD-135) - HMS Wells
USS Claxton (DD-140) - HMS Salisbury
USS Yarnall (DD-143) - HMS Lincoln
USS Thatcher (DD-162): HMCS Niágara
USS Cowell (DD-167) - HMS Brighton
USS Maddox (DD-168) - HMS Georgetown
USS Foote (DD-169) - HMS Roxborough
USS Kalk (DD-170) - HMS Hamilton
USS Mackenzie (DD-175) - HMCS Annapolis
USS Hopewell (DD-181) - HMS Baño
USS Thomas (DD-182) - HMS St. Albans
USS Haraden (DD-183) - HMCS Columbia
USS Abad (DD-184) - HMS Charlestown
USS Bagley (DD-185) - HMS S t. Marys

Servicio de la Segunda Guerra Mundial

Los barcos de la clase Wickes realizaron una impresionante variedad de tareas durante la Segunda Guerra Mundial. Las conversiones se han tratado anteriormente, y muchas de ellas estuvieron muy involucradas en los combates, especialmente en el Pacífico, donde los transportes rápidos jugaron un papel en muchos desembarcos anfibios. Un número significativo de miembros de la clase seguían siendo destructores sin modificar. Algunos operaban como patrulleros de retaguardia, pero su principal contribución se produjo en la Batalla del Atlántico, donde sirvieron como escolta de convoyes y buques de guerra antisubmarina, una repetición de sus deberes de la Primera Guerra Mundial.


Howard DD- 179 - Historia

"Dudo en usar superlativos para describir la habilidad de este hombre por temor a que pueda parecer trillado, pero ¿de qué otra manera se puede describir a un atleta que es fenomenal?". En los deportes profesionales de hoy, los destacados se conocen como súper estrellas. Howard Hill fue una súper SUPER estrella. Es uno de los pocos hombres que se ha convertido en una auténtica leyenda durante su vida ''. Bob Swinehart, un arquero rural bastante justo, hizo esas declaraciones en Sagitario. ¿Ha disminuido la popularidad de Hill desde su muerte en 1975? Como coleccionista de libros de tiro con arco, me mantengo bastante cerca del mercado, siempre buscando ese título raro y esquivo, y durante el año pasado he visto la demanda de Hunting The Hard Way y Wild Adventure como un cohete. No parece que Howard Hill sea olvidado pronto.

¿Fue Howard Hill la súper estrella que Swinehart afirmó? ¿Es, como muchos sugieren, el mejor arquero de este siglo y posiblemente de todos los tiempos? Estas preguntas probablemente sean las más adecuadas para las discusiones nocturnas sobre fogatas, pero ciertamente, sería difícil negar que Howard Hill era el arquero completo. Él podría hacerlo todo y, como Elvis, nunca volveremos a ver nada parecido.

Hill era una potencia física, pesaba más de 200 libras y medía seis pies y dos pulgadas de altura con enormes antebrazos. Junto con su fuerza y ​​tamaño, había una habilidad atlética que le permitió sobresalir en la mayoría de los deportes. Jugó fútbol, ​​baloncesto y béisbol en la Universidad de Auburn. Jugó béisbol semiprofesional durante siete años. Mientras vivía en Miami, Florida, Hill trabajó para Hughes Tool Company durante la semana y como profesional de golf para el campo de golf Opa Locka los fines de semana. Solo una cosa le impedía jugar golf profesionalmente, no podía hacer putt. Todos somos afortunados de que cuando leyó The Witchery Of Archery de Maurice Thompson, su vida dio un giro y una dedicación de toda la vida a la promoción del tiro con arco se convirtió en su guía.

Howard Hill diseñó y fabricó todo su propio equipo. Él era un defensor de los arcos pesados, las flechas pesadas y la proporción de 3: 1, puntas de dos filos cortadas al impacto con una superficie de corte cóncava. Le gustaban los arcos largos con pesos de tiro de 75 a 100 libras para cazar con su peso preferido en el rango de 80 a 90 libras. Dos de sus arcos favoritos eran Grandpa, un arco de 85 libras que generalmente se usa para la caza mayor y tiro de exhibición y Grandma, que tira 65 libras que Howard usa ocasionalmente para la caza menor.

Cuando se le preguntó por qué usó este tipo de arco, respondió: `` Uso el arco largo de bambú dividido de extremo recto por la sencilla razón de que requiere un agarre menos exigente y suelto para obtener la precisión necesaria durante la caza, donde se deben realizar tiros rápidos desde posiciones poco convencionales de pie, arrodillado o sentado, no es la postura tradicional del arquero objetivo.
La caza de Howard produjo un récord de caza capturado que probablemente nunca será superado. Su animal más famoso seguramente será el elefante que tomó en 1950 mientras cazaba y filmaba en África, lo que le dio a Howard la fama de ser el primer hombre blanco en matar a un elefante con arco y flecha. Usó una flecha de aluminio de 41 pulgadas con la punta de una versión ampliada de su clásico Howard Hill Broadhead con un peso de 1700 granos. El arco que usó tenía un peso de 115 libras.

Howard Hill ganó muchos premios durante su carrera, incluyendo la Medalla de Honor Maurice Thompson en 1963, el premio más prestigioso de la Asociación Nacional de Tiro con Arco y fue uno del primer grupo de arqueros en ser incluido en el Salón de la Fama del Tiro con Arco. Ganó 196 torneos de tiro con arco de campo seguidos, escribió el primer conjunto de reglas de tiro con arco en 1928, ganó siete torneos nacionales de tiro con arco, ganó el campeonato de vuelo de la NAA en 1928, estableciendo un nuevo récord y, por increíble que parezca, atrajo a 35.000 espectadores. en Grants Park, Chicago, en 1941, a una exhibición de tiro con arco que realizó. La multitud después, literalmente, le arrancó la camisa de la espalda y también tomó su arco, flechas y carcaj como souvenirs. ¿Tenemos a alguien hoy que pueda atraer a una multitud similar? Dudoso.
Howard se involucró con la industria cinematográfica como consultor de tiro con arco e interpretó las escenas reales de filmación en ocho películas. ¿Quién puede olvidar el increíble tiroteo de Howard en "Las aventuras de Robin Hood", protagonizada por Errol Flynn? Howard disparó a 11 especialistas en esta película, pero debido a las repeticiones de algunas escenas, según él mismo admitió, en realidad hizo 45 tomas con especialistas. Estos especialistas estaban protegidos por una plataforma de aproximadamente 14 "de alto y 12" de ancho. Esta almohadilla estaba compuesta por un respaldo de fieltro, una placa de acero de 1/16 de pulgada y tres pulgadas de madera de balsa en el frente para atrapar y sostener las flechas desafiladas que usó Howard. Aparte de unos pocos moretones por el impacto de sus arcos contundentes, ningún especialista resultó herido.

Algunas de las salidas más entretenidas de Howard fueron las que se tomaron con Ed Hill en ese Ford grande y cansado Modelo A que Ed se había transformado en un buggy llamado cariñosamente & quot; El Whoopie & quot; Arqueros como Ken y Walt Wilhelm, Skeet Moore y Wayne Stotler, por nombrar algunos. , cazado con Howard en California, Nevada y otros estados del oeste. Todos estaban conectados por su amor por el arco, una gran capacidad para disfrutar de la vida y el compañerismo, y no importaba mucho si estaban cazando venados bura trofeo o haciendo saltar conejos en los matorrales del desierto. Fueron días maravillosos para el tiro con arco y le debemos mucho a Howard, Skeet, Walt, Ken, Ed, Wayne y muchos otros por sus contribuciones.

Para obtener una visión en profundidad del hombre al que llamaron & quot; Ol 'One Shot & quot ;, echa un vistazo a Howard Hill, The Man And The Legend de Craig Ekin, Hunting The Hard Way y Wild Adventure de Howard Hill y el capítulo de Sagittarius de Bob Swinehart titulado & quotLiving Con una leyenda Howard Hill.


Él no es Chevy, es un gilipollas: una historia del comportamiento horrible de Chevy Chase

"Cuando te vuelves famoso, tienes como un año o dos en los que actúas como un verdadero imbécil", le dijo Bill Murray a Tom Shales y James Miller cuando lo entrevistaron para Vivir desde Nueva York, su historia oral de Sábado noche en directo. & quot; No puede & # x27t ayudarse a sí mismo. Le pasa a todo el mundo. Tienes como dos años para arreglarlo, o será permanente. ”Estaba hablando, por supuesto, de Chevy Chase, su oponente en una famosa pelea a puñetazos entre bastidores. Los dos son amistosos ahora, y parece que Murray quería insinuar que Chase se había "tirado a sí mismo" después de su repentino ascenso a la fama.

Pero según la mayoría de las cuentas, el culo de Chevy Chase & # x27s era permanente.

La historia de Chevy Chase siendo un idiota es larga y variada, y por lo que he escuchado, Chevy está trabajando arduamente para crear nuevas leyendas de su propia gilipollez a medida que las viejas historias se hacen más conocidas. Escuché una historia reciente sobre Chevy descargando a un interno nervioso que derramó una pequeña cantidad de Coca-Cola frente a Chase y SNL creador Lorne Michaels. --¿Por qué no te metes en él? - gruñó.

Pero ni siquiera es necesario buscar anécdotas de Chevy gritándole a los pasantes: entre los cientos de miles de palabras sobre las que se ha escrito Sábado noche en directo, sus disputas en curso extrañamente públicas con actores y escritores en Comunidad, y las entrevistas increíblemente idiotas y mezquinas que ha dado a lo largo de los años, hay muchas pruebas de que Chevy Chase es un idiota. Aquí & # x27s una línea de tiempo de trabajo. Si tiene alguna historia de Chevy Chase, envíela a mi dirección a [email protected]

Sábado noche en directo Temporada uno

A quién cabreó: John Belushi, Al Franken, Laraine Newman, Gilda Radner y básicamente todo el elenco y el personal de redacción de Sábado noche en directo
Cómo: Según Jeff Weingrad y Doug Hill & # x27s Saturday Night: Una historia detrás del escenario de Saturday Night Live, Chevy era conocido como & quot; cota un artista humillante brutalmente efectivo, el tipo de persona que podía encontrar la única cosa por la que alguien era sensible - un grano en la nariz, tal vez - y luego bromear sobre eso, sin piedad. & Quot; En las reuniones, él & # x27d sonríe. a las sugerencias de los escritores y decir: "Joder, no creo que sea muy bueno en absoluto". A medida que despegaba el programa, y ​​en particular Chevy, sus compañeros de trabajo lo acusaron de no darles suficiente crédito en las entrevistas. tomando demasiada coca y gastando gran parte de su tiempo alardeando de su fama y dando órdenes a la gente en el set.

A quién cabreó: Johnny Carson
Cómo: Carson dijo una vez que Chevy `` no podría & # x27t improvisar un pedo después de una cena de frijoles horneados '' después de que Chevy descartara la charla de que podría ser el próximo Carson al decirle Nueva York, "Nunca estaré atado durante cinco años entrevistando a personalidades de la televisión". (Para ser justos, nunca lo estuvo).

A quién cabreó: Lorne Michaels
Cómo: Lorne y Chevy eran amigos cercanos, hasta que Chevy, sin previo aviso, decidió dejar el programa al final de su contrato y hacer un puñado de especiales en horario estelar para NBC, rompiendo su relación con Bernie Brillstein, el gerente que compartía con Lorne, y firmando con William Morris en el proceso. "Chevy era un cabrón por la forma en que se fue", dijo uno de los escritores a Weingrad y Hill. "Engañoso y deshonesto sobre todo el asunto". Cuando el escritor Tom Davis le preguntó por qué se iba, Chevy dijo "Dinero. Mucho dinero. & Quot

Después SNL

A quién cabreó: Jacqueline Carlin
Cómo: Carlin, con quien Chevy se casó justo después de dejar el programa, solicitó el divorcio 17 meses después, citando `` amenazas de violencia ''. Luego citó su compromiso y matrimonio inminente con Carlin como una razón para irse. Sábado noche en directo - una estrategia de "culpar a la perra", según una de las mujeres del programa.

A quién cabreó: Jane Curtin
Cómo: Cuando Chevy regresó para presentar el programa por primera vez después de su partida, insistió en hacer el segmento de & quot; Actualización de fin de semana & quot que había sido su marca registrada. Según algunos relatos, incluidos Chevy & # x27s, esto cabreó a Jane en Vivir desde Nueva York, Jane insiste en que a ella realmente no le importaba, y que "Chevy esperaba [una reacción] que no estaba recibiendo de mí".

A quién cabreó: Bill Murray
Cómo: Según Chevy, John Belushi había pasado mucho tiempo envenenando al elenco en su contra, en particular Bill Murray, quien era más o menos su reemplazo en el programa. Bill aparentemente confrontó a Chevy sobre algo (posiblemente la situación de & quot; Actualización de fin de semana & quot;), las dos púas intercambiadas (Murray le dijo a Chase que se fuera a casa y se follara a su esposa, Chase le dijo a Murray que su rostro parecía algo en lo que Neil Armstrong había aterrizado), y la confrontación se volvió física. Chase & # x27s cuenta de la pelea en Vivir desde Nueva York es gracioso, tanto por ser tan egoísta como por su insistencia en que él, un neoyorquino de clase media alta de la decimocuarta generación, había `` crecido en las afueras de East Harlem '' y `` había estado en muchas peleas a puñetazos ''. x27t como si yo fuera simplemente un tipo que nunca había visto el otro lado de las vías ", dijo Chase, que fue a Dalton y la escuela de Stockbridge. & quot; Yo ten & iacute; a & quot;

A quién cabreó: Terry Sweeney, Robert Downey Jr., Jon Lovitz y el elenco de la temporada 1985-1986
Cómo: Chase volvió a ser anfitrión de nuevo en 1985 y parecía enojarse. literalmente todo el mundo. Se burló del padre de Robert Downey Jr. odioso a Terry Sweeney, sugiriendo que SNL& # x27s primer miembro del elenco abiertamente gay en un boceto donde lo pesaban cada semana para ver si tenía SIDA. "Entonces tuvo que disculparse y venir a mi oficina", dice Sweeney. "Estaba realmente furioso por tener que disculparse conmigo".

(Como coda para Chevy & # x27s SNL pendejo, notaremos que se topó con Vivir desde Nueva York autor James Miller unos años después de la publicación del libro & # x27s. Enojado con su estatus en el libro como un villano recurrente, Chevy procedió a demostrar que todos tenían razón al irse inmediatamente con Miller. Y uno de los autores recibió una llamada telefónica sollozante de su esposa Jayni).

El show de Chevy Chase

A quién cabreó: Todo el público que ve televisión.
Cómo: Chevy regresó a la televisión en 1993 con un intento de alto perfil de Fox para llenar el vacío dejado por un Johnny Carson jubilado. en un Nueva York perfil de portada antes del estreno del programa y # x27s (muy recomendable, aunque solo sea por el paréntesis en el que Chase intenta culpar al gran fracaso Nada más que problemas sobre el pobre Dan Aykroyd) el programa ya se siente condenado al fracaso: la única vista previa que obtenemos es un juego que Chevy quiere jugar con miembros de la audiencia que involucra poner bandas elásticas alrededor de sus cabezas y & quot; carreras & quot; arrugando sus caras - y dentro de las cinco semanas de su debut, fue cancelado. Más tarde dijo Tiempo Quería hacer algo & quot; mucho más oscuro e improvisado & quot; y culpó a las limitaciones de la red, y no a su propio nerviosismo e incompetencia, por el fracaso del programa.

A quién cabreó: Howard Stern
Cómo: En 1992, Chase fue grabado hablando mierda sobre Stern entre cortes comerciales en el programa de Larry King & # x27s. Stern tomó la cinta y la puso al aire antes de llamar a Chase, quien le dijo a Stern que nunca volviera a llamar. (Unos años más tarde, Stern y Richard Belzer llamaron a Chase furioso varias veces a las 5 am) Los dos aparentemente se reconciliaron, y Chase fue invitado a la boda de Stern & # x27s, pero aparentemente dieron un brindis tremendamente inapropiado que solo exacerbó el disgusto de Stern & # x27s. de él.

A quién cabreó: Will Ferrell y el elenco de la temporada 1996-1997
Cómo: "Cuando estuvo aquí", dice Tim Meadows en Vivir desde Nueva York, & quot; fue como ver un accidente automovilístico una y otra vez con sólo verlo lidiar con la gente & quot; Según Will Ferrell, Chase era & quot; un poco esnob & quot y propenso a gritarle a la gente en ese programa & # x27s la primera reunión que le dijo a una escritora & quot; tal vez Podrías hacerme una paja más tarde ", según los informes, mortificando a Lorne. "No sé si estaba en algo o qué", dijo Ferrell. "Si tomó demasiadas pastillas para la espalda ese día o algo así".

A quién cabreó: Bill Maher y NYPD Azul creador Stephen Bochco
Cómo: Chase apareció en Políticamente incorrecto en 1997, junto al productor de televisión Stephen Bocho, e insistentemente secuestró la conversación para hablar de cómo la televisión, y el trabajo de Bochco & # x27 en particular, es & quot; inútil y sin valor & quot; El Centro Paley tiene un buen resumen: & quot; Poco después, admite que es no muy familiarizado con el trabajo de Bochco & # x27. Cuando Maher intenta volver a encarrilar la conversación, Chase declara que desaprueba incluso el programa de Maher & # x27s. Bochco sugiere que Chase deje el programa, y ​​Chase casi sale por la puerta antes de que Maher lo detenga y le pida que se quede.

A quién cabreó: Kevin Smith
Cómo: Ese mismo año, Chevy se reunió con Kevin Smith para hablar sobre el relanzamiento del Fletch serie. Según Smith, la reunión fue un desastre: “En el almuerzo, Chevy afirmó que inventó todas las cosas divertidas que sucedieron en la historia no solo de la comedia, sino también del mundo conocido. ¿Alguna vez te has sentado con alguien que se atribuye la responsabilidad de cosas que hizo Y no hizo? Es realmente desagradable ". Posteriormente, Chase acusó a Smith de" engañarlo ".

A quién cabreó: El comediante Rob Huebel
Cómo: Huebel, quien se describe a sí mismo como "el mayor fan de Chevy Chase en el mundo", se acercó a Chevy en el backstage del UCB Theatre para presentarse, solo para que Chevy le abofeteara en la cara & quot; ofensivamente fuerte & quot. & quot Chase dijo Nueva York revista), y Huebel dice que no se ofendió, pero claramente dejó una impresión en él y en Jason Mantzoukas.

El asado

A quién cabreó: De hecho, nadie.
Cómo: El Friars Club Roast de Chevy Chase de 2002, una de esas cosas interminables transmitidas en Comedy Central, puede ser lo único en lo que Chevy & # x27s haya estado involucrado profesionalmente, donde no terminó cabreando a nadie. Y, sin embargo, tenemos que mencionarlo aquí, aunque solo sea porque es quizás la mejor y más triste evidencia de los pocos amigos que le quedan a Chevy. Casi nadie del original Sábado noche en directo apareció (Paul Shaffer, un miembro de la banda, MCed), y los comediantes que sí lo demostraron no eran exactamente amigos cercanos de Chase, y eran increíblemente crueles. (Sin mencionar que no es gracioso). Vi esto en la televisión en ese momento sin realmente tener una idea de cuán ampliamente odiado era Chevy al final, literalmente no había duda de que a nadie le gustaba.

Comunidad

A quién cabreó: Dan Harmon
Cómo: El creador del programa Harmon, él mismo supuestamente un capullo sensible y vengativo, se ha visto envuelto en una extraña disputa pública con Chase casi desde el comienzo del programa, y ​​no es difícil ver los incómodos paralelismos entre el propio Chevy y su personaje Pierce Hawthorne. un fanático viejo, fuera de contacto, que se engrandece a sí mismo y que aliena a todas las personas con las que trabaja. Sus francotiradores se convirtieron en una confrontación total durante la última semana cuando Harmon, resentido por una disputa en el set por un guión tardío, le dijo a Chase un "vete a la mierda" muy público en una fiesta frente a su esposa e hija y filtró un hilarante mensaje de voz profano que Chevy le había dejado. Para ser justos, Harmon & # x27s se disculpó, en una publicación serpenteante de Tumblr: "Soy un bebé egoísta y un idiota grosero y no una persona en quien confiar tus sentimientos". Mientras tanto, una especie de entrevista conmovedora con el Huffington Post, insinúa Chase que podría dejar el programa pronto, insistiendo en que quiere un "tipo de actuación mucho más libre", que es más o menos lo que dijo sobre The Chevy Chase Show hace 20 años.

Chevy Chase hace un berrinche: Comunidad Creator & # 39s & # 39Got Bad Writing, Mierda, Stinko & # 39

Parece que Chevy Chase y el creador de la comunidad, Dan Harmon, están envueltos en un buen estilo "ol & apos" ...

A quién cabreó: Dino Stamatopoulos y gran parte del Comunidad emitir.
Cómo: Chevy "tiene reputación de ser un idiota", le dijo Dino Stamatopoulos, quien interpreta al personaje Star Burns, a Marc Maron en su podcast el año pasado. & quot; Esa reputación se gana & quot. Actualizar: Dino escribe en:

Chevy en su mayoría me cabreó cuando estaba trabajando en Conan alrededor & # x2794. Había estado trabajando duro toda la semana en una pieza de escritorio muy compleja. Reprodujo el segmento justo antes de que saliera Chevy y le fue bien. Después de que le presentaran a Chevy, se sentó y lo primero que dijo fue: "Vaya, Conan, esa parte [refiriéndose a la pieza de escritorio] seguro que sí. estúpido. & quot

También solo para aclarar, me llevo bien con Chevy porque apenas trabajo con él y no lo tengo constantemente arruinando días enteros cuando yo estoy allí, como lo hace con los miembros regulares del elenco. Lo veo ahora como un anciano confundido que realmente no puede lastimarme de ninguna manera. Entiendo por qué los habituales de Community y los escritores de tiempo completo lo odian. Si malgastara mi tiempo tanto como el de ellos, yo también lo odiaría.

A quién cabreó: Yvette Brown, Alison Brie, Megan Ganz y probablemente la mayoría del personal femenino del programa y # x27s
Cómo: Nadie ha salido y ha dicho específicamente "Odio Chevy Chase", pero hay pistas. Sobre Mira lo que sucede en vivo, Yvette Brown ni siquiera tuvo que pensar antes de nombrar a Chevy Chase como la persona que iniciará Comunidad si tuviera que elegir uno de ellos. Preguntados por el Daily Beast & # x27s Jace Lacob sobre una incómoda broma de violación que Chevy hizo en una aparición en el panel del elenco, Brown y su compañera de reparto Alison Brie y la escritora Megan Ganz fueron diplomáticos pero no particularmente cálidos. "Sus bits son de una época diferente", dice Ganz. "Se acepta mucha comedia grosera", ofrece Brie. "Algunas personas no saben cómo expresarlo correctamente". Brown está de acuerdo en que algunas personas no conocen su habitación. Quizás era de una época en la que las mujeres no estaban lo suficientemente empoderadas para hablar. Me alegro de que estemos en un momento en el que, si te ofende o te molesta algo que alguien dice, te sientes capacitado para decir: "Eso no está bien". (Chase no parece estar ayudando. cosas al decirle al Huffington Post que los únicos dos personajes con los que se puede identificar son & quot; las dos chicas blancas, las dos chicas guapas y jóvenes, Alison [Brie] y Gillian [Jacobs] & quot; que son & quot probablemente más como personas que todos podemos entender & quot).

[actualizado 4/5 con Rob Huebel, 4/6 con Howard Stern, Kevin Smith y Stephen Bochco]


Jefferson y amp Adams: amigos fundadores

Como escribió Joseph Ellis en su libro Hermanos fundadores: la generación revolucionaria, John Adams y Thomas Jefferson podrían ser considerados & # x201C la extraña pareja de la Revolución Americana. & # X201D Se conocieron como delegados al Congreso Continental en 1775 al año siguiente, Adams seleccionaría personalmente a Jefferson para redactar la Declaración de Independencia. Profundamente diferente en apariencia física y comportamiento & # x2014 Jefferson era alto, elegante y filosófico, mientras que Adams era bajo, robusto y propenso a vívidos arrebatos de emoción & # x2014, sin embargo, los dos hombres se hicieron amigos íntimos.

La amistad se hizo más fuerte en la década de 1780, cuando Adams y Jefferson sirvieron en misiones diplomáticas en Europa. Mientras vivían en Inglaterra y Francia, tanto Adams como su esposa, Abigail, consolaron a Jefferson después de la pérdida de su esposa, Martha, y llegaron a considerarlo casi como parte de la familia.

Sin embargo, las cosas se complicaron cuando ambos regresaron a Estados Unidos y se produjo el acalorado debate sobre el nuevo gobierno de la nación. Como secretario de estado en el gabinete de George Washington & # x2019, Jefferson fue impulsado por el miedo a una autoridad central poderosa y gravitó hacia el nuevo Partido Republicano. Adams, quien como vicepresidente fue en gran parte marginado en la administración de Washington & # x2019, favoreció un gobierno central fuerte para garantizar la supervivencia de la nueva nación y se alineó con el Partido Federalista.

El apoyo duradero de Jefferson a la Revolución Francesa & # x2014 incluso después de la ejecución del rey Luis XVI y el comienzo del Reino del Terror & # x2014 agrió aún más su amistad con Adams. Su enojo por la política de neutralidad de Washington llevó a Jefferson a renunciar al gabinete a fines de 1793 y retirarse a Monticello, su propiedad en Virginia. Fue durante este período, según Mark Silk, que Adams aprovechó la oportunidad para cotillear sobre su antiguo amigo en cartas a sus hijos Charles y John Quincy.

Silk, profesor de religión y director del Centro Leonard E. Greenberg para el estudio de la religión en la vida pública en el Trinity College, escribe en Smithsonian sobre dos cartas escritas por Adams en enero de 1794, poco después del regreso de Jefferson & # x2019 a Monticello. En el primero, dirigido a Charles, Adams escribió sobre el supuesto retiro de Jefferson de la vida pública, diciendo que cuando Washington murió o renunció, su antiguo amigo esperaba ser & # x201Cinvitado de sus conversaciones con Egeria en Groves & # x201D para tomar el control. del gobierno. En una referencia similar al día siguiente, le escribió a John Quincy de Jefferson siendo & # x201C convocado de la sociedad familiar de Egeria & # x201D para tomar las riendas del poder.

En ese momento, argumenta Silk, & # x201Cconversation & # x201D era un eufemismo para las relaciones sexuales, mientras que & # x201Cfamiliar & # x201D era sinónimo de & # x201Cintimate. & # X201D. a Sally Hemings, la esclava cuya relación de larga data con Jefferson produjo (según la evidencia de ADN) al menos uno y probablemente seis hijos entre 1790 y 1808. En la mitología temprana de la historia romana temprana (según la crónica de Livio y Plutarco), Egeria fue una ninfa o diosa divina que se convirtió en la amante de Numa, un hombre elegido por los senadores romanos como su rey después de la muerte de Rómulo, el fundador de Roma.

Numa era viudo (como Jefferson) y el sucesor más filosófico e intelectual de un héroe militar. Silk cree que la referencia clásica, aunque pasada por alto por historiadores y biógrafos posteriores, habría sido clara en ese momento. Un escritor francés había publicado una novela popular sobre Numa en 1786 & # x2014 un año antes de que Hemings, media hermana de la difunta esposa de Jefferson & # x2019, acompañara a la hija menor de Jefferson & # x2019, Mary, a París, donde Jefferson se desempeñaba como ministro. Adams ciertamente habría sabido sobre la joven y atractiva esclava en la casa de Jefferson & # x2019s, ya que ella y Mary se quedaron con los Adams en Londres después de su viaje transatlántico. Si la teoría de Silk & # x2019 es correcta, sugeriría que los rumores de la relación de Jefferson & # x2019 con Hemings habrían estado circulando & # x2014 al menos entre la élite política & # x2014 en 1794, mucho antes de que aparecieran por primera vez en la prensa.

Fiel a las predicciones de Adams & # x2019, Jefferson no perdió el tiempo en reclusión, emergiendo después de que Washington renunció en 1796 para postularse para presidente & # x2014 en contra de su antiguo amigo. Después de que Adams obtuvo una estrecha victoria, se acercó a Jefferson con la idea de unir fuerzas en una especie de administración bipartidista, a pesar de la oposición de su gabinete federalista. Jefferson se negó, decidiendo que no le serviría de nada como líder de la oposición republicana verse involucrado en el proceso de formulación de políticas de la administración. Su negativa provocó una ruptura definitiva entre los dos hombres durante la presidencia de Adams & # x2019. Jefferson y James Madison formaron una poderosa alianza republicana, mientras que Adams ignoró en gran medida a su gabinete y confió en Abigail y su familia en busca de consejo.

La elección de 1800 sigue siendo una de las más desagradables de la historia. Los partidarios de Jefferson & # x2019s acusaron a Adams de tener un & # x201Carácter hermafrodítico horrible & # x201D, mientras que Adams & # x2019 se llamaba Jefferson & # x201Ca un tipo mezquino y de baja vida & # x201D Jefferson contrató a un periodista sórdido, James Callendar, para difamar a Adams en la prensa, incluida la (falsa) historia de que quería iniciar una guerra con Francia. El día de la inauguración de Jefferson & # x2019s, Adams tomó la diligencia temprana fuera de Washington para reunirse con Abigail en Quincy, y no estuvo presente durante la ceremonia. No intercambiarían una palabra más durante 12 años.

Mientras tanto, después de pasar tiempo en la cárcel bajo la Ley de Sedición por su difamación de Adams, Callendar exigió un puesto en el gobierno a cambio de su servicio. Cuando Jefferson no se presentó, Callendar descubrió y publicó las primeras afirmaciones públicas sobre Jefferson y su amante esclava, apodada & # x201CDusky Sally, & # x201D en una serie de artículos de prensa en 1801. La Casa Blanca no lo negó, y la La historia seguiría a Jefferson por el resto de su carrera.

Benjamin Rush, amigo mutuo y firmante de la Declaración de Independencia, merece crédito por reavivar la amistad Adams-Jefferson. Alrededor de 1809, como Ellis relató en & # x201CFounding Brothers, & # x201D Rush estaba escribiendo simultáneamente a Adams y Jefferson, sugiriendo a cada hombre que el otro estaba ansioso por reanudar la amistad. Rush le dijo a Adams que había soñado con que Adams le escribiera a Jefferson, después de lo cual los dos gigantes renovarían su amistad a través de una correspondencia. Hablarían de sus disputas pasadas y compartirían sus profundas reflexiones sobre el significado de la independencia estadounidense. Después de eso, en el sueño de Rush & # x2019s, los dos hombres & # x201C se hundieron en la tumba casi al mismo tiempo, llenos de años y ricos en la gratitud y elogios de su país. & # X201D

Sorprendentemente, se desarrolló casi así. El 1 de enero de 1812, Adams envió una breve nota a Monticello. Durante los siguientes 14 años, él y Jefferson intercambiarían 158 cartas, escribiendo tanto para la posteridad como el uno para el otro. De los dos, Adams escribió muchas más palabras y, a menudo, fue el más agresivo y agresivo, mientras que Jefferson mantuvo su característica calma filosófica. Para el verano de 1813, los dos hombres habían recuperado un nivel de confianza que les permitió lidiar verdaderamente con los dos lados del legado revolucionario. Ese julio, Adams escribió & # x201C Tú y yo no deberíamos morir antes de que nos hayamos explicado el uno al otro. & # X201D

La famosa correspondencia se refirió a la difamación de Adams y # x2019 como un tirano por parte de Jefferson y sus compañeros republicanos, cuya injusticia reconoció Jefferson. Los dos hombres también discutieron las consecuencias de la Revolución Francesa, el tema que inicialmente los había dividido en la década de 1790. En sus cartas posteriores, Adams y Jefferson incluso anticiparon las crecientes tensiones seccionales entre el Norte y el Sur que eventualmente resultarían en la Guerra Civil. Sin embargo, fieles al vergonzoso silencio de la generación revolucionaria sobre el tema de la esclavitud, rara vez tocaron el tema tabú en sí.


Galería

Un chofer posa en el Pierce Arrow a las afueras del garaje de la Casa Blanca en 1909.

Un chofer posa en el White Motor Company Model M justo afuera del garaje de la Casa Blanca en 1909.

La hija del presidente William Howard Taft, Helen, regresa al landaulet de Pierce Arrow después de un viaje de compras en F Street en el noroeste de Washington, D.C., en 1909.

Alice Roosevelt Longworth sentada en el landaulet Taft Pierce Arrow en 1912. El chofer es Abe Long. La figura que no mira a la cámara es probablemente el presidente Theodore Roosevelt.

El presidente William Howard Taft en la Casa Blanca Pierce Arrow 66 A. P. Touring Car en 1912. Esta fotografía probablemente fue tomada mientras el presidente estaba en Boston para dirigirse al Club Republicano de Beverly, Massachusetts.

Modelo 1912 Baker Electric Special Victoria. Este automóvil para dos personas fue utilizado por la Primera Dama Helen Herron Taft y otras cuatro primeras damas. Ahora está en la colección del Museo Henry Ford, Dearborn, Michigan.

Colección del Museo Henry Ford

Tanto los periódicos como las publicaciones de los clubes de automóviles siguieron de cerca el nuevo modo de transporte presidencial. En 1909 el El Correo de Washington publicó un artículo sobre el tema, revelando que el enorme automóvil propulsado por vapor que conducía el chofer de Taft, George Robinson, fue comprado en el Ohio natal del presidente. La White Motor Company, una sucursal de la White Sewing Machine Company de Cleveland, proporcionó al jefe de estado su Modelo M, un auto de turismo de 40 caballos de fuerza y ​​siete pasajeros. "El escudo de armas de Estados Unidos está pintado artísticamente en cada una de las puertas y la combinación de colores es una mezcla armoniosa de verdes tenues". Para la primera dama Helen Herron Taft, el gobierno compró un Pierce Arrow, fabricado en Buffalo, Nueva York. Conducido por Abe Long, otro chófer de la Casa Blanca, se describió como un "automóvil suburbano de seis cilindros y 48 caballos de fuerza, cuyo color principal es el azul, con los paneles de las puertas de un rojo intenso y una sola franja estrecha del mismo color siguiendo las líneas". de la moldura. . . . Naturalmente, un facsímil del gran sello de los Estados Unidos está estampado en las puertas del automóvil ". 3

En 1910, Taft se convirtió en el primer presidente en asistir a una exhibición de autos, ésta que se llevó a cabo en Washington, D.C. Disfrutó de las exhibiciones y elogió a la industria automotriz por “lograr un mayor progreso. . . que en cualquier otro arte mecánico durante los últimos quince años ". 4 El 6 de mayo de 1910, un grupo de automovilistas de Richmond, Virginia, que participaban en el Washington Post Endurance Run, llegó a la Casa Blanca de camino a Harrisburg, Pensilvania. El automovilismo a campo traviesa fue un pasatiempo temprano y aventurero, y los viajes patrocinados pusieron a prueba la resistencia del automóvil y del conductor, además de dar a conocer las duras condiciones de la carretera.El presidente Taft, simpatizante de la causa, señaló: "Yo mismo soy un automovilista y sé lo que significa viajar por carreteras en mal estado". 5

La industria del automóvil había ganado un portavoz de ensueño el presidente de los Estados Unidos. El respaldo del presidente Taft al automóvil como medio oficial de transporte presidencial creó un tremendo impulso para la industria del automóvil y aceleró el movimiento para mejorar las carreteras. 6 En 1911, la Asociación Estadounidense de Mejoramiento de Carreteras, apoyada por agricultores, empresarios, funcionarios de carreteras, automovilistas y fabricantes de automóviles, convocó su primer gran congreso en Richmond, invitando al presidente Taft a ser el invitado de honor y orador principal. Aunque no pudo asistir debido a un fuerte resfriado, el presidente envió un cálido mensaje respaldando su trabajo. Escribió: "El desarrollo de buenas carreteras es uno de los activos más valiosos para el país y de gran valor para el público". 7


En 2013, 10,076 personas murieron por conducir ebrio, una caída del 55% en las muertes desde la fundación de MADD & rsquos en 1980.

MADD lanza Power of Youth, un nuevo programa escolar para que los adolescentes de secundaria se influyan entre sí para que no beban menores de 21 años y nunca se suban al automóvil con un conductor que está bebiendo.

MADD lanza Power of Parents, un nuevo programa basado en investigaciones diseñado para padres de estudiantes de secundaria, para ayudar a los padres a tener conversaciones continuas, intencionales y potencialmente salvadoras sobre el alcohol con sus adolescentes.

MADD actualiza el logotipo de it & rsquos en 2011 y es el tercer logotipo registrado de la organización en su historia.

MADD anuncia una nueva asociación con la NFL en 2010 con un programa del día del juego que pide a los fanáticos que designen a un conductor que no beba. Comenzando con solo dos equipos, hoy 14 equipos participan generando cientos de miles de fanáticos que se comprometen a jugar la Posición Más Valiosa y el piloto designado.

La Galería de la Primera Enmienda de Newseum & rsquos pone cada una de las cinco libertades en un contexto histórico y brinda una perspectiva de lo que significan para nosotros hoy.

Una de esas libertades, la Libertad de Petición, incluye a MADD como el ejemplo principal de solicitar al gobierno que cambie la legislación. MADD ha sido parte de esta exhibición permanente desde la gran inauguración de Newseum & rsquos en 2008.

Cuando se dio a conocer la Campaña para eliminar la conducción en estado de ebriedad en 2006, Nuevo México es el único estado que ha aprobado una ley de bloqueo de encendido para todos los delincuentes. Hoy en día, la mitad del país tiene leyes que exigen interbloqueos de encendido para los conductores ebrios condenados por primera vez.

MADD comienza a integrar el término & ldquosurvivor & rdquo en su vocabulario, que puede representar a los sobrevivientes de lesiones y permitir que las víctimas se identifiquen por sí mismas en qué etapa del proceso de curación se encuentran. Como resultado, MADD Victim Services lanza un nuevo lema, Ayudando a los sobrevivientes a sobrevivir. Además, MADD lanza una nueva línea gratuita de ayuda para víctimas las 24 horas del día 877.MADD.HELP.

Los primeros años de la década de 2000 se centraron en la reñida batalla para lograr la aprobación de .08 BAC en los 50 estados. Como resultado de la perseverancia, la persistencia y el corazón por las víctimas de MADD & rsquos, .08 finalmente pasa en los 50 estados para 2004.

MADD lanza su segundo logotipo registrado en 2001.

El presidente Bill Clinton firma la ley federal que reduce el límite legal de conducir en estado de ebriedad a .08% BAC, 23 de octubre de 2000

Durante la segunda mitad de los años 90, MADD se enfoca en desarrollar esfuerzos y programas de prevención del consumo de alcohol por menores de edad. MADD convoca dos Cumbres Nacionales de la Juventud en 1996 y nuevamente en 2000, trayendo a jóvenes de todo el país a Washington, DC. La década culmina con la incorporación de MADD de la prevención del consumo de alcohol por menores de edad como un paso de la misión independiente en su declaración de misión revisada: "Para detener la conducción en estado de ebriedad, apoyar a las víctimas de este crimen violento y prevenir el consumo de alcohol por menores".

MADD se conecta en línea en madd.org

En 1995, Tolerancia Cero pasa a la ley federal que hace ilegal que cualquier persona menor de 21 años conduzca con cualquier cantidad medible de alcohol. Para 1998, la tolerancia cero se aprobó en los 50 estados.

En 1993, Gene Siskel, Roger Ebert y Leeza Gibbons copresentan & ldquoHollywood Gets MADD, & rdquo, un infomercial de 30 minutos que exploraba el problema de beber y conducir y cómo la actitud de Hollywood hacia la conducción en estado de ebriedad, como se refleja en sus películas, ha cambiado a lo largo de los años. años.

Este es el primer logotipo registrado de MADD & rsquos en 1992. Ese mismo año, MADD revisa y simplifica su declaración de misión,
"Para dejar de conducir en estado de ebriedad y apoyar a las víctimas de este crimen violento".

Los puestos de control de sobriedad fueron confirmados como constitucionales por la Corte Suprema en 1990.

MADD establece Paneles de Impacto de Víctimas, brindando a las víctimas una oportunidad de curación para compartir su historia con la esperanza de disuadir a los delincuentes de beber y conducir nuevamente.

En 1988, la nación experimentó el peor accidente por conducir en estado de ebriedad en la historia de los Estados Unidos cuando un conductor ebrio choca contra un autobús escolar lleno de niños en su mayoría cuando regresaban a casa después de una excursión a la iglesia. El autobús estalló en llamas matando a 24 niños y 3 adultos. Otros 34 resultaron gravemente heridos.

Los Institutos de Capacitación para Defensores de Víctimas se introducen para capacitar a los defensores de víctimas voluntarios y del personal sobre cómo brindar servicios de apoyo de manera adecuada a las víctimas y sobrevivientes.

Proyecto Red Ribbon, conocido hoy como Ata uno por seguridad, se lanza en 1986. MADD & rsquos, la campaña de concientización pública de mayor duración, se le pide al público que ate una cinta roja en un lugar visible de su vehículo como una promesa de no beber y conducir nunca y para recordar a los demás que hagan lo mismo. MADD distribuye más de 300.000 lazos rojos entre Acción de Gracias y Año Nuevo y víspera de rsquos cada año.

El primer uso conocido de MADD de "conductor designado" es en 1986. Desde entonces, MADD ha liderado la carga para popularizar la frase, convirtiéndola en un término familiar. Hoy MADD insta al público a planificar con anticipación y designar un conductor que no beba si sus planes incluyen el alcohol.

A mediados de los años 80 comienza a surgir un término importante en MADD & rsquos vernáculo, la palabra & ldquocrash. & Rdquo MADD no usa la palabra & ldquoaccident & rdquo cuando se refiere a conducir ebrio o drogado, porque es una opción, un crimen violento y 100% prevenible. Para 1997, el Departamento de Transporte anuncia que eliminará el término & ldquoaccident & rdquo en todas sus comunicaciones y pide al público que lo elimine de su vocabulario.

Vídeo: Norma Phillips Thorworth

En julio de 1984, MADD toma una decisión consciente y deliberada de cambiar su nombre de Mothers Against Drunk Drivers a Mothers Against Drunk Driving & hellip para indicar que la organización está en contra de la acción, no de la persona.

Con el cambio de nombre también vino un cambio de misión & hellip & ldquoPara proporcionar liderazgo de base para crear un cambio social importante en la actitud y el comportamiento de los estadounidenses hacia la conducción en estado de ebriedad ".

Un hito importante ocurrió el 17 de julio de 1984 y se firmó la ley federal de la edad mínima para beber de 21 años. El presidente Ronald Reagan, conocido por sus "derechos estatales", dijo en sus declaraciones de ese día, "este problema es más grande que los Estados individuales". Es un grave problema nacional y nos afecta a todas las vidas.

En 1987, la Corte Suprema de los Estados Unidos ratifica la ley 21 como constitucional. Todos los estados aprobaron la ley 21 en 1988.

La Oficina Nacional MADD se traslada de California a Texas para ubicarse en el medio del país y cerca de un buen aeropuerto. En la gran inauguración de la oficina en Hurst en septiembre de 1983, el entonces líder de la mayoría demócrata en la Cámara de Representantes, Jim Wright, asistió y anunció su apoyo a la Ley de 21 años de edad mínima para beber. Más tarde, la Oficina Nacional se mudó a su ubicación actual en Irving, y este letrero de la carretera una vez colgó en la salida de la SH 114.

En la primavera de 1983, NBC transmitió una película hecha para televisión llamada & ldquoThe Candy Lightner Story & rdquo, que reforzó la atención sobre el tema.

El presidente Ronald Reagan creó la Comisión presidencial sobre conducción en estado de ebriedad el 14 de abril de 1982. MADD era miembro de la Comisión. Ese mismo año, se aprobó una ley importante, la Ley de Seguridad del Tráfico de Alcohol Howard-Barnes, que otorgó $ 125 millones en subsidios de incentivo para que los estados aprobaran la concentración de alcohol en sangre (BAC) de .10% de .15, la revocación de la licencia administrativa y otras bebidas alcohólicas. contramedidas de conducción.

En 1981 MADD explotó en todo el país cuando los voluntarios tomaron carteles de piquetes y marcharon frente a las capitales estatales para que se aprobaran nuevas leyes de conducción en estado de ebriedad.

MADD lleva a cabo su primera vigilia con velas en California, que se incendia entre los capítulos de todo el país para honrar a las víctimas. Las vigilias culturales han sido y siguen siendo una forma importante de mostrar visualmente el impacto de conducir en estado de ebriedad y brindar a las víctimas la oportunidad de reunirse y conectarse.

Candace Lightner trabajó incansablemente para cambiar las leyes de conducción en estado de ebriedad en su estado natal y llevó ese impulso al escenario nacional donde MADD celebra su primera conferencia de prensa nacional el 2 de octubre de 1980 en Washington, DC.

De izquierda a derecha: Candace Lightner, Representante Michael Barnes (D-MD), mujer no identificada, Cindi y Laura Lamb

La primera declaración de misión: "Ayudar a las víctimas de delitos cometidos por personas que conducen bajo los efectos del alcohol o las drogas, ayudar a las familias de esas víctimas y aumentar la conciencia pública sobre el problema del alcohol y la conducción drogada".

Cindi Lamb, de Maryland, se unió a Candace Lightner y otras madres en duelo para manifestarse contra el delito de conducir en estado de ebriedad. Un año antes, Cindi y su hija de 5 meses, Laura, fueron golpeadas de frente por un conductor ebrio reincidente. Cindi resultó gravemente herida, mientras que Laura se convirtió en la cuadripléjica más joven de la nación y en el primer rostro de las víctimas heridas, en representación de cientos de miles de personas más.

La luchadora, niña de ojos azules que amaba bailar en su silla de ruedas eléctrica, murió a los 6 años por complicaciones debido a sus extensas lesiones.

La madre de Cari & rsquos, Candace Lightner, llevó la foto de su hija y rsquos con ella mientras trabajaba incansablemente para cambiar las leyes de conducción en estado de ebriedad en California para tratar de darle sentido a un acto sin sentido y convertir su dolor en un propósito.

Hasta el día de hoy, MADD tiene fotos de víctimas y sobrevivientes para ponerle rostro al problema y compartir historias detrás de las estadísticas.

Cari Lightner, una estrella de softbol de 13 años, fue asesinada el 3 de mayo de 1980 en Fair Oaks, California. Ella y un amigo iban caminando a un carnaval de la iglesia y, al mismo tiempo, un delincuente reincidente en tres ocasiones, que salió de la cárcel a solo dos días de un cuarto arresto por DUI, estaba avanzando a toda velocidad. Golpeó a Cari por detrás, tirándola fuera de sus zapatos 125 pies, luego huyó de la escena pero luego fue arrestada y acusada de su muerte.

En ese momento, Cari se convirtió en el primer rostro de las víctimas de conductores ebrios. También representa a las muchas víctimas peatonales que murieron o resultaron heridas por conducir ebrio.

Esta foto fue tomada pocas horas antes de que la mataran.

Casi 25.000 personas mueren en accidentes relacionados con el alcohol, el 50% de todas las muertes por accidentes de tráfico.


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