Imágenes de Guerra: Royal Flying Corps, Alistair Smith

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Imágenes de Guerra: Royal Flying Corps, Alistair Smith

Imágenes de Guerra: Royal Flying Corps, Alistair Smith

Esta entrada de la serie Images of War incluye imágenes de cuatro álbumes de fotos tomadas por miembros de la RFC. El primero mira a la base de entrenamiento en Tangmere. El siguiente es un álbum que muestra la formación en Canadá. El tercero, y más grande, es el álbum de Fl Lt W. Richards, que muestra escenas de su período de formación en Inglaterra. Finalmente, es un álbum más corto con imágenes raras de los primeros hidroaviones en el río Crouch en Essex.

Los cuatro álbumes de fotos contienen algunas imágenes interesantes. Los entusiastas de las aeronaves encontrarán muchas imágenes de los tipos de la Primera Guerra Mundial en una variedad de estados (aterrizados, en el aire y muy destrozados después de un accidente, incluida una inmersión vertical bastante impresionante directamente a través del techo de una terraza). También hay algunas imágenes fascinantes tomadas en el aire, una que muestra a un compañero de tripulación y dos al suelo. Los aviones son una mezcla de tipos de entrenamiento y combate.

Siento que es necesario trabajar más en los subtítulos. En uno o dos lugares, la información obtenida a partir de imágenes posteriores no se traslada a los subtítulos anteriores, por lo que la secuencia de imágenes del bombardero Short Type 827 comienza con el subtítulo como un bombardero torpedo Tipo 184. En otro caso, hay dos imágenes del mismo Bristol F2B estrellado, identificadas correctamente en la primera toma (que incluye parte del número de serie), ¡pero que se afirma que son casi imposibles de identificar en la página!

En una nota más positiva, la gran mayoría de los subtítulos están relacionados con su fotografía y contienen información útil que no está incluida en las introducciones de los capítulos, que se enfocan en describir el origen y el contenido general de cada uno de los álbumes (esto no es siempre es el caso: he encontrado libros similares en los que las leyendas se componen de extractos del texto de introducción). En general, las imágenes son interesantes y muy variadas, y la mayoría de las leyendas añaden información útil.

Capítulos
1 - Tangmere
2 - El Royal Flying Corps en Canadá
3 - Teniente W Richards
4 - Hidroaviones en el río Crouch

Autor: Alistair Smith
Edición: Tapa blanda
Páginas: 134
Editorial: Pen & Sword Aviation
Año 2012



Imágenes de Guerra: Royal Flying Corps, Alistair Smith - Historia

El Royal Flying Corps 1914-18

Este sitio ofrece una introducción a la historia del Royal Flying Corps y sus aviones durante la Primera Guerra Mundial, junto con enlaces a otros sitios relacionados y sugerencias para lecturas adicionales. Los sitios subsidiarios examinan con más detalle las historias de cuatro escuadrones y las experiencias de varios oficiales de RFC con enlaces a estos se encuentran en la pestaña & quot; Guerra de un piloto & quot arriba.

AM2 Fotografías de Charles Carter de otros conductores en el RFC y RAF 1918 (posiblemente MT Base Depot, Rouen, Francia)

Actualizaciones en la Lista de personal de RFC / RAF de los mencionados en este sitio.

La Royal Air Force celebra su centenario el 1 de abril de 2018. Consulte el enlace de los comentarios de los Ministros del Aire en 1918 con respecto a "nuestros hombres voladores" junto con comentarios y antecedentes contemporáneos.

Una breve historia del RFC

Un BE2c del Escuadrón No 2 se prepara para comenzar una misión de reconocimiento, verano de 1915, Hesdigneul, Francia.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Gran Bretaña tenía 113 aviones en servicio militar, el Servicio de Aviación Francés 160 y el Servicio Aéreo Alemán 246. Al final de la guerra, cada bando estaba desplegando miles de aviones.

El RFC se formó en abril de 1912 cuando los militares (ejército y marina) comenzaron a reconocer el potencial de los aviones como plataformas de observación. Fue en este papel que la RFC fue a la guerra en 1914 para realizar reconocimiento y observación de artillería. Además de los aviones, el RFC tenía una sección de globos que se desplegaba a lo largo de las eventuales líneas del frente para proporcionar una observación estática de las defensas enemigas. Poco antes de la guerra, se estableció un Servicio Aéreo Naval (RNAS) separado del RFC, aunque conservaron una escuela de vuelo central combinada.

El RFC había experimentado antes de la guerra con el armado de aviones, pero los medios para hacerlo seguían siendo incómodos, debido a la necesidad de evitar el arco de la hélice y otras obstrucciones como alas y puntales. En la primera parte de la guerra, el riesgo de lesiones a la tripulación se debió principalmente a accidentes. A medida que se desarrolló el armamento aéreo, los peligros para la tripulación aumentaron notablemente y, al final de la guerra, la tasa de pérdidas fue de 1 de cada 4 muertos, una proporción similar a las pérdidas de infantería en las trincheras.

Durante gran parte de la guerra, los pilotos de RFC se enfrentaron a un enemigo con aviones superiores, particularmente en términos de velocidad y techo operativo, y un mejor sistema de entrenamiento de vuelo. El clima también fue un factor significativo en el frente occidental con el viento del oeste predominante a favor de los alemanes. Estas desventajas se compensaron con un vuelo decidido y agresivo, aunque a costa de grandes pérdidas, y el despliegue de una mayor proporción de aviones de alto rendimiento. Las estadísticas lo atestiguan con una relación entre pérdidas británicas y alemanas de alrededor de 4 a 1.

Cuando el RFC se desplegó en Francia en 1914, envió cuatro escuadrones (números 2, 3, 4 y 5) con 12 aviones cada uno, que junto con los aviones en los depósitos, dieron una fuerza total de 63 aviones apoyados por 900 hombres. En septiembre de 1915 y la batalla de Loos, la fuerza de RFC había aumentado a 12 escuadrones y 161 aviones. En el momento de las primeras acciones aéreas importantes en la primera Batalla del Somme, julio de 1916, había 27 Escuadrones con 421 aviones más 216 más en depósitos. La expansión del RFC continuó rápidamente a partir de entonces ejerciendo una presión considerable en el sistema de reclutamiento y entrenamiento, así como en el sistema de suministro de aviones.

En casa, el RFC Home Establishment era responsable de entrenar a las tripulaciones aéreas y terrestres y preparar escuadrones para desplegarse en Francia. Hacia el final de la guerra, el RFC proporcionó escuadrones para la defensa local, defendiéndose de las incursiones alemanas de Zeppelin y más tarde de las incursiones de bombarderos de Gotha. La RFC y el Royal Naval Air Service (RNAS) tuvieron un éxito limitado contra las incursiones alemanas en gran parte debido a problemas para localizar a los atacantes y alcanzar la altitud operativa de los Zeppelins.

El RFC también se desplegó en Oriente Medio, los Balcanes y más tarde en Italia. Inicialmente, los destacamentos de Oriente Medio tuvieron que arreglárselas con equipos más antiguos, pero finalmente se les dieron máquinas más modernas. La RFC (en números relativamente pequeños) pudo brindar una valiosa ayuda al Ejército en la eventual destrucción de las fuerzas turcas en Palestina, Trans Jordania y Mesopotamia (ahora Irak).

En los últimos días del RFC, se desplegaron más de 1200 aviones en Francia y estuvieron disponibles para enfrentar la ofensiva alemana del 21 de marzo de 1918 con el apoyo de escuadrones de RNAS. A partir del 1 de abril, estas fuerzas se combinaron para formar la Royal Air Force como un servicio armado independiente. Desde pequeños comienzos, los servicios aéreos habían crecido al final de la guerra hasta una organización de 290.000 hombres, 99 escuadrones en Francia (con 1800 aviones), 34 escuadrones más en el extranjero, 55 escuadrones de establecimientos domésticos y 199 escuadrones de entrenamiento, con un inventario total. de unos 22.000 aviones.

El general de división HughTrenchard como comandante de la RFC en Francia durante gran parte de la guerra fue la fuerza impulsora detrás de la expansión del servicio aéreo con el apoyo del director general de aviación militar, el general de división Sir David Henderson. El general Trenchard estaba firmemente comprometido a apoyar a las fuerzas terrestres y compartir su carga de desgaste. Convenció al comandante en jefe del ejército, general Haig, de la contribución del servicio aéreo y ganó su apoyo para la expansión del RFC en Francia (contra las presiones competitivas para la defensa nacional y una fuerza de bombardeo de largo alcance, que irónicamente, Trenchard estuvo al mando más tarde).

La guerra de un piloto ofrece una visión más detallada de la vida en el RFC desde la perspectiva de varios oficiales.


Contenido

Primera Guerra Mundial, 1916-1919 Editar

El No. 41 Squadron Royal Flying Corps se formó originalmente en Fort Rowner, RAF Gosport, a mediados de abril de 1916 con un núcleo de hombres del 28 Squadron RFC. Sin embargo, el 22 de mayo de 1916, el escuadrón se disolvió nuevamente cuando fue rebautizado como "27 Escuadrón de Reserva RFC". [5]

El Escuadrón 41 fue reformado el 14 de julio de 1916 [3] con un núcleo de hombres del Escuadrón de Reserva 27, y equipado con el Vickers F.B.5 'Gun Bus' y el Airco DH.2 'Scout'. Estos fueron reemplazados a principios de septiembre de 1916 con la Royal Aircraft Factory FE8, y fueron estos aviones los que el escuadrón tomó en su despliegue en Francia el 15 de octubre de 1916. Dieciocho aviones partieron de Gosport para el vuelo de 225 millas a St. Omer, pero solo 12 lo lograron, los otros aterrizaron en otro lugar con problemas técnicos. Los 12 pilotos pasaron una semana en St. Omer antes de trasladarse a Abeele, donde los equipos de tierra llegaron a ellos por carretera, y los seis pilotos restantes por ferrocarril, menos sus aviones. [6]

El F.E.8 ya estaba obsoleto como un caza puro, y el No. 41 usaba el suyo principalmente para el ataque terrestre. El 24 de enero de 1917, el escuadrón reclamó sus primeras victorias. Estos recayeron en el sargento Plt Cecil Tooms, quien murió en acción solo cuatro horas después. [5] Mientras estaba equipado con F.E.8s, el escuadrón participó en la Batalla de Arras (abril-mayo de 1917) y la Batalla de Messines (junio de 1917). Para entonces, la unidad se había convertido en el último escuadrón de caza "empujador" del RFC. En julio de 1917, el No. 41 fue reequipado con cazas DH 5, lo que resultó decepcionante; en octubre de 1917, el escuadrón finalmente recibió cazas S.E.5a, con los que fueron equipados durante la duración de la guerra. [6]

El escuadrón brindó un servicio distinguido en la batalla de Cambrai (noviembre de 1917), y posteriormente en la ofensiva de primavera alemana (marzo de 1918) y la batalla de Amiens (agosto de 1918). El Escuadrón 41 reclamó su victoria final de la guerra dos días antes del cese de las hostilidades. [5] Como consecuencia, la unidad se redujo a un cuadro de sólo 16 hombres el 7 de febrero de 1919 y regresó al Reino Unido. Su nueva base era Tangmere, pero se trasladaron a Croydon, Surrey, a principios de octubre y se disolvieron formalmente el 31 de diciembre de 1919. [5]

Durante la guerra, unos diecisiete ases sirvieron con el Escuadrón No. 41, incluidos William Gordon Claxton, Frederick McCall, William Ernest Shields, Eric John Stephens, Frank Soden, Russell Winnicott, Geoffrey Hilton Bowman, Roy W.Chappell, Alfred Hemming, Frank Harold. Taylor, Malcolm MacLeod, Loudoun MacLean, la futura Vice-Marshal Meredith Thomas y William Gillespie. La unidad tenía un número notable de ases canadienses: diez de los diecisiete. Los pilotos y las tripulaciones de tierra del escuadrón recibieron cuatro DSO, seis MC, nueve DFC, dos MM y cuatro Menciones en Despachos por su servicio en la Primera Guerra Mundial con la unidad. A los pilotos se les atribuyó la destrucción de 111 aviones y 14 globos, el envío de 112 aviones fuera de control y el derribo de 25 aviones y cinco globos. Treinta y nueve hombres murieron o murieron en servicio activo, 48 resultaron heridos o heridos y 20 pilotos se convirtieron en prisioneros de guerra, incluido el capitán australiano Norman Bruce Hair. [7]

Entre guerras, 1923-1939 Editar

El escuadrón se reformó en RAF Northolt el 1 de abril de 1923, equipado con el Sopwith Snipe. En 1924, comenzó a recibir los primeros biplanos Armstrong Whitworth Siskin III. [8] El 27 de julio de 1929, once aviones del Escuadrón 41 volaron a Calais para reunirse con el pionero de la aviación francés Louis Blériot y escoltarlo de regreso a Dover en una recreación del primer cruce del Canal de la Mancha 20 años antes. [9] El 9 de octubre de 1930, tras el desastre del dirigible R101 en Beauvais, Francia, los pilotos del 41 escuadrón y el personal de tierra formaron parte de la Guardia de Honor por la mentira en el estado de las 48 víctimas en el Palacio de Westminster. Entre los muertos se encontraba el Secretario de Estado de Aire, Brig. El General Lord Christopher Thomson PC CBE DSO, y el Director de Aviación Civil, el Vice-Mariscal de Aire Sir Sefton Brancker KCB AFC. Miles desfilaron para presentar sus últimos respetos. [10]

Durante la década de 1930, las exhibiciones, los deportes, las competiciones, los ejercicios tácticos y las prácticas de vuelo formaban parte de la actividad habitual. En el verano de 1934, 41 Squadron incluso realizó una exhibición de vuelo para South Bucks Mothers 'Union. [8] El 1 de julio de 1935, el Escuadrón 41 escoltó un avión de Imperial Airways a Bruselas, con sus Altezas Reales el Duque y la Duquesa de York a bordo, donde asisten a las funciones de la Semana Británica en la Exposición Internacional. [11] Durante este período, el Escuadrón 41 también fue visitado por varios dignatarios militares y gubernamentales británicos y extranjeros. Uno de los primeros fue el general japonés Matsui Iwane, quien, después de la Segunda Guerra Mundial, fue responsabilizado y ejecutado por la 'Violación de Nanjing' de 1937, en la que sus ejércitos asesinaron a unos 300.000 civiles chinos. Los dignatarios británicos incluyeron al Primer Ministro, Ramsay MacDonald, el Jefe de Servicios Aéreos, el Mariscal de la Royal Air Force Hugh Trenchard GCB DSO, el Oficial Aéreo Comandante en Jefe de Defensa Aérea de Gran Bretaña, el Mariscal del Aire Sir Edward Ellington KCB CMG CBE, y el Air Oficial al mando del área de combate, Defensa Aérea de Gran Bretaña, Vice-Mariscal Aéreo Hugh Dowding, CB CMG. [8]

En octubre de 1935, el escuadrón fue enviado al Protectorado de Aden, para ayudar a proporcionar una presencia en la región durante la crisis abisinia de 1935-1936, y regresó al Reino Unido en agosto de 1936. [12] Luego se basaron en RAF Catterick , Yorkshire, desde septiembre de 1936, [13] donde permanecieron hasta mayo de 1940. [8]

En abril de 1937, la insignia y el lema del Escuadrón 41, "Buscar y destruir", se presentan por primera vez y se presentan al escuadrón por el AOC en C, el mariscal en jefe del aire Sir Hugh Dowding KCB CMG. La insignia toma la forma de una cruz roja de dos brazos sobre un fondo blanco, adaptada de los brazos de la ciudad francesa de St. Omer, la ubicación del primer puesto operativo en el extranjero del escuadrón, en octubre de 1916. [8]

El 30 de diciembre de 1938, el Escuadrón 41 recibió el Supermarine Spitfire, convirtiéndose en el tercer escuadrón de la RAF en recibirlos. A principios de febrero de 1939, el escuadrón había recibido un complemento completo de 20 Mark I Spitfires, a un costo de £ 129,130. [14]

Alrededor de 200 pilotos sirvieron con el Escuadrón 41 entre el 1 de abril de 1923 y el 2 de septiembre de 1939. Durante este período, no se otorgaron honores de batalla ni se otorgaron condecoraciones, pero la era produjo diez Commodores Aéreos, nueve Vice-Marshals, dos Air Marshals y dos Mariscales del Jefe de Aire. Durante estos mismos años, once hombres murieron y tres resultaron heridos en accidentes aéreos, y tres resultaron heridos en accidentes de tripulaciones aéreas en tierra. [15]

Segunda Guerra Mundial, 1939-1945 Editar

Tras la declaración de guerra el 3 de septiembre de 1939, el Escuadrón 41 pasó los primeros meses en monótonas patrullas de rutina en el norte de Inglaterra. A finales de mayo de 1940, el escuadrón voló hacia el sur hasta la RAF Hornchurch para participar en la evacuación de Dunkerque. Doce días después, regresaron a RAF Catterick, alegando seis aviones del Eje destruidos y uno probable, pero también dejaron atrás a dos pilotos, el primer piloto del escuadrón muerto en acción y el primero perdido como prisionero de guerra. [8] [2] Después de descansar durante algunas semanas, el escuadrón se dirigió hacia el sur nuevamente el 26 de julio de 1940, para participar en la primera fase de la Batalla de Inglaterra. En su gira de dos semanas, el Escuadrón reclamó 10 aviones del Eje destruidos, cuatro probables y tres dañados, por la pérdida de un piloto muerto y un segundo herido. [8]

Una vez más, el Escuadrón 41 regresó al norte a Catterick para descansar unas pocas semanas, pero regresó a Hornchurch el 3 de septiembre de 1940, donde permanecieron hasta finales de febrero de 1941. Ahora estaban en medio de la Batalla de Gran Bretaña. El precio era alto, pero también lo era el daño que infligieron a la Luftwaffe. El 5 de septiembre, el escuadrón vivió uno de sus días más negros. El Comandante y el OC, Vuelo B, murieron en acción y otros tres pilotos fueron abatidos y dos resultaron heridos en acción, uno de ellos fue hospitalizado durante seis meses. [8]

El 31 de octubre de 1940, la Batalla de Gran Bretaña se consideró oficialmente terminada. 49 pilotos volaron con el escuadrón entre el 10 de julio y el 31 de octubre de 1940. De ellos, 42 eran británicos, 2 canadienses, 2 irlandeses y 2 neozelandeses. 10 murieron y 12 resultaron heridos en acción (44% de bajas). El escuadrón reclamó más de 100 victorias desde julio de 1940 hasta finales de ese año. [dieciséis]

El 23 de febrero de 1941, el escuadrón regresó a Catterick para un merecido descanso. Solo quedaban cuatro pilotos de los 18 originales que aterrizaron en Hornchurch el 3 de septiembre de 1940. Sin embargo, en realidad es mucho peor: 16 pilotos murieron, cinco resultaron heridos y fueron hospitalizados (que no regresaron) y 15 de otro modo apostados, de hecho. un volumen de negocios del 200% desde el despliegue de la unidad en Hornchurch a principios de septiembre. El escuadrón también tiene ahora su tercer oficial al mando desde entonces, y su cuarto dentro de diez meses. [17]

Después de cinco meses de descanso en Catterick, durante los cuales partieron los pilotos endurecidos de la última Batalla de Gran Bretaña y se unieron nuevos reclutas del Programa de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica, el escuadrón se dirigió al sur a Merston, Sussex, el 28 de julio de 1941, para unirse al Ala Tangmere, donde el líder del ala era Douglas Bader. Siguió un período intensivo de actividad ofensiva en Francia. [18]

El 12 de febrero de 1942, el Escuadrón 41 participó en el ataque a la Kriegsmarine alemana. Prinz Eugen, Scharnhorst y Gneisenau después de que escaparon de Brest e hicieron una carrera por el Canal hacia la seguridad de sus puertos de origen. Durante estas acciones, el Escuadrón 41 reclamó tres aviones alemanes destruidos y uno dañado, pero perdió un piloto que no pudo regresar. [19]

El escuadrón también apoyó los desafortunados desembarcos canadienses en Dieppe (Operación Jubileo) el 19 de agosto de 1942, completando tres misiones de escuadrón sobre las playas. Los pilotos regresaron del tercero sin el oficial al mando, el escuadrón Ldr Geoffrey Hyde, quien fue golpeado por Flak y murió; fue la única víctima del escuadrón ese día. [20]

Cansado, después de un ajetreado verano en la costa sur defendiéndose de los Me109 y FW190 que cumplían la estrategia de "golpear y correr" de la Luftwaffe, el escuadrón fue retirado de sus operaciones hasta febrero de 1943 y enviado a Llanbedr, Gales, para un período de descanso prolongado. Esto anunció el comienzo de un período intensivo de rotación en las filas de la unidad, ya que los hombres descansaron y se trajeron nuevos pilotos. [21]

En febrero de 1943, la unidad se convirtió en la primera de dos escuadrones en recibir el nuevo Spitfire Mark XII con motor Griffon.Habiendo descansado, reequipado y entrenado en el nuevo avión, el escuadrón fue enviado de nuevo a las operaciones en abril de 1943 y reclamó su primera victoria definitiva en más de diez meses el 17 de abril. Este también fue el primero de la RAF en el Mk. XII Spitfire. [22]

Desde finales de junio de 1943, las escoltas de bombarderos a gran escala a objetivos en Francia, Bélgica y los Países Bajos se convirtieron en un evento diario y las escoltas de Ramrod a formaciones de entre 50 y 150 Fortalezas Voladoras B-17 y Merodeadores B-26 se convirtieron en una rutina. [23]

El Escuadrón 41 brindó apoyo aéreo en el período previo y durante los aterrizajes del Día D. El mismo día D, el 6 de junio de 1944, tres pilotos fueron alcanzados por Flak sobre la cabeza de puente y uno murió. El 19 de junio, sin embargo, el escuadrón fue retirado del apoyo aéreo para la cabeza de puente en Francia y se desplegó únicamente en la destrucción del arma más nueva de Alemania, la bomba voladora V-1. [24] El 28 de agosto de 1944, el escuadrón reclamó el último de los 53 V1 destruidos durante la guerra. Varios pilotos lograron derribarlos después de gastar todas sus municiones, volando junto a ellos y colocando sus propias puntas de ala debajo de la del V1. El movimiento del viento entre ambas puntas de las alas fue suficiente para trastornar el giroscopio del V1 y estrellarlo contra el suelo. [25]

El escuadrón fue reequipado con el Spitfire XIV en septiembre de 1944 y durante los tres meses siguientes participó en las operaciones del 'Big Ben' contra los sitios de lanzamiento del V2, en la Operación Market Garden en Arnhem y Nijmegen, en las operaciones de la campaña Walcheren y en la Campaña petrolera aliada sobre Alemania. [26]

El escuadrón se trasladó al continente a principios de diciembre de 1944, estableciendo su base en Diest en Bélgica. Los objetivos terrestres eran la presa principal del escuadrón como miembro del Ala 125, y la unidad atacaba cualquier cosa que se moviera en la carretera, ferrocarril o canal en Alemania. Operando tan cerca del suelo, Flak también pasó factura a los pilotos y aviones. Un piloto murió, tres resultaron heridos y dos abatidos y hechos prisioneros. [26]

En abril de 1945, el escuadrón avanzó con el frente que avanzaba y estableció su primera base en Alemania, justo al suroeste de la ciudad de Celle, 140 millas (225 km) al oeste de Berlín, y sólo una corta distancia al sureste de Bergen-Belsen. campo de concentración. Durante abril y principios de mayo de 1945, la resistencia alemana se derrumbó. El Escuadrón 41 reclamó 33 aviones enemigos destruidos, dos probablemente destruidos y tres dañados en el aire y 21 dañados en tierra, en los 23 días anteriores al 3 de mayo de 1945 (la fecha del reclamo final del escuadrón). Sus propias bajas durante el mismo período no fueron pilotos muertos o heridos en acción, y ningún avión perdido por acción enemiga, aunque algunos sufrieron daños en combate. [27]

Después del cese de las hostilidades, el escuadrón se basó un corto tiempo en Kastrup (Copenhague) pero luego regresó a Alemania, donde pasó a formar parte de las fuerzas de ocupación aliadas, 'BAFO'. Al final de la guerra, el Escuadrón 41 había reclamado 200 aviones destruidos, 61 probablemente destruidos, 109 dañados y 53 V-1 destruidos. El 31 de marzo de 1946, todavía con base en el continente, el Escuadrón 41 se disolvió al volver a numerarlo en el Escuadrón 26. [28]

El escuadrón tenía dos mascotas durante la guerra: 'Wimpy', un Bull Terrier al que le faltaba la punta de una oreja, en Catterick en 1939-1940, y 'Perkin', un gran caniche francés negro, en 1943-1944. [29] Los 325 pilotos de la Segunda Guerra Mundial del escuadrón eran hombres de Gran Bretaña, Australia, Austria, Bélgica, Canadá, Checoslovaquia, Francia, la República de Irlanda, los Países Bajos, Nueva Zelanda, Noruega, Palestina, Polonia, Rusia Blanca, Rodesia, Sur África, Trinidad, Uruguay, Estados Unidos y Zululandia. [30]

Los pilotos del Escuadrón 41 recibieron tres DSO, 21 DFC, un DFM y una Mención en Despachos por su servicio en la Segunda Guerra Mundial con la unidad. Sesenta y cuatro murieron en acción o murieron en servicio activo, 58 resultaron heridos en acción o lesionados en accidentes, tres fueron derribados pero eludieron la captura y regresaron al Reino Unido, y 21 pilotos fueron derribados y se convirtieron en prisioneros de guerra. La edad promedio de un hombre que murió en servicio con el Escuadrón 41 durante la Segunda Guerra Mundial fue de 23 años y medio. [31]

Post Guerra, 1946–2006 Editar

El 1 de abril de 1946, solo un día después de su disolución en Alemania, el Escuadrón 41 se volvió a formar en RAF Dalcross en Escocia como un escuadrón de combate, al volver a numerarlo desde el Escuadrón 122, y volvió al Supermarine Spitfire, esta vez el Mk. F.21. [28]

El escuadrón voló sus Spitfires por última vez el 18 de agosto de 1947, y se convirtió en el Escuadrón de Clasificación de Vuelo por Instrumentos No. 41, equipado con Airspeed Oxfords y North American Harvard. Sin embargo, en junio del año siguiente, el escuadrón volvió a la defensa de combate y fue reequipado con el De Havilland Hornet F.1, seguido más tarde por el F.3. [3]

41 Squadron se convirtió nuevamente en una unidad de combate diurno en enero de 1951 y entró en la era de los reactores, recibiendo su primer avión propulsado por reactores, el Gloster Meteor F.4. En abril de 1951 estos fueron reemplazados por el Gloster Meteor F.8, y cuatro años más tarde el escuadrón recibió el Hawker Hunter F.5. [3] El 14 de julio de 1957, el CAS, el Mariscal del Aire Sir Theodore McEvoy KCB CBE, que había servido tres años con el Escuadrón 41 cuando era un oficial joven, presentó al escuadrón un Estándar que mostraba los Honores de Batalla de la unidad, [32] después de su graduación de RAF College, Cranwell en 1925. [33]

Sin embargo, ninguna cantidad de nostalgia salvaría a la unidad del eje presupuestario del Gobierno. El 15 de enero de 1958, como parte de un plan para reducir el tamaño del Comando de Cazas de la RAF, el Escuadrón 41 cayó al mismo destino que los Escuadrones 600 y 615 antes, y también se disolvió. Con la salida del Escuadrón 41 de la RAF Biggin Hill dejó de ser un aeródromo del Comando de Combate, su infraestructura ahora se considera obsoleta para los requisitos de la guerra moderna. Las pistas se habían vuelto demasiado cortas para la nueva generación de aviones de la RAF y, como resultado del desarrollo invasivo y las rutas aéreas civiles que ahora pasaban por encima, la base ya no estaba en una ubicación práctica. El Comando de Cazas partió oficialmente del aeródromo el 1 de marzo de 1958. [34]

Esto le dio al Escuadrón 41 la curiosa distinción de ser el último escuadrón de cazas que se basó en Biggin Hill. La salida de la unidad marcó el final de una era para la Estación en todos los sentidos de la palabra, ya que a partir de entonces fue relegada a un estado no operativo y solo fue utilizada por el Escuadrón Aéreo de la Universidad de Londres. [34]

Sin embargo, al igual que con la disolución del Escuadrón 41 en 1946, esto también fue un mero tecnicismo. El 16 de enero de 1958, apenas un día después de su disolución, el Escuadrón 141, con base en RAF Coltishall, cerca de Norwich en Norfolk, dejó caer el '1' al comienzo de su número y renació como Escuadrón 41. Al hacerlo, absorbieron automáticamente los cazas y el personal Gloster Javelin FAW.4 de 141 para todo clima. [35]

El estándar del Escuadrón 41, presentado originalmente solo seis meses antes, fue entregado al Escuadrón 141 el 16 de enero de 1958 en una breve ceremonia a la que asistieron el Oficial Comandante en Jefe del Aire, Comando de Combate, el Mariscal en Jefe del Aire Sir Thomas Pike, y el Equipo Aéreo del Grupo 11. Oficial al mando, vice-mariscal del aire Victor Bowling, él mismo un piloto veterano del Escuadrón 41 desde 1935. [36]

Solo permaneció en Coltishall seis meses, el escuadrón se trasladó a RAF Wattisham, cerca de Ipswich, Suffolk, el 5 de julio de 1958, donde los Gloster Javelin FAW.4s fueron reemplazados por FAW.8s en enero de 1960. Para entonces, el Escuadrón 56 también se había unido ellos en la estación. Mientras estaban allí, acogieron a los cazas Dassault Super Mystère de la Fuerza Aérea francesa durante la visita de estado del presidente Charles de Gaulle en abril de 1960. El Escuadrón 41 llamó a Wattisham a casa durante aproximadamente cinco años y medio, antes de que la unidad se disolviera nuevamente, el 31 de diciembre de 1963. . [3]

El 1 de septiembre de 1965, después de un descanso de 20 meses, el Escuadrón 41 se volvió a formar en RAF West Raynham, cerca de Fakenham en Norfolk, pero esta vez como una estructura completamente diferente. La unidad permaneció firmemente en el suelo como un escuadrón de defensa antimisiles, armada con Bloodhound Mk. II misil tierra-aire (SAM). Los cambios en el programa SAM, sin embargo, hicieron que el Escuadrón 41 se disolviera una vez más solo cinco años después, el 18 de septiembre de 1970. [3] El estándar del escuadrón se trasladó a la Iglesia de San Miguel y San Jorge en la RAF West Raynham, por seguridad. -acuerdo. [3]

El 1 de abril de 1972, en la RAF Coningsby en Lincolnshire, el escuadrón renació como una unidad de reconocimiento de combate táctico y ataque terrestre dentro del Comando de Apoyo Aéreo del 38 Grupo. Para apoyarlos en su función de reconocimiento, se formó un "Centro de Inteligencia de Reconocimiento" o "RIC". El RIC está compuesto por una serie de Laboratorios de Explotación de Reconocimiento de Transporte Aéreo que permiten el revelado de imágenes y su posterior análisis. Los ATREL pueden transportarse por aire o por carretera y pueden desplegarse con el escuadrón para avanzar en las bases de operaciones. [3]

En esta función, estaban equipados con McDonnell Douglas F-4 Phantom FGR.2, pero pronto se consideró que no eran adecuados para la unidad. Durante los años siguientes, se tomó una decisión estratégica para cambiar el papel de los Phantoms de la RAF de un caza a un interceptor. Sin embargo, esta enmienda generó consternación en algunos círculos, ya que se consideró que el escuadrón debería mantener su papel como unidad de combate y ataque terrestre. En consecuencia, se resolvió disolver el Escuadrón 41 y reformarlo en otro lugar para que pudiera hacerlo. [3]

En preparación para este cambio, el "41 Designate Squadron" se formó en RAF Coltishall, en Norfolk, el 1 de julio de 1976 y comenzó a entrenarse como una unidad de reconocimiento con el avión SEPECAT Jaguar GR.1. Los dos escuadrones operaron independientemente el uno del otro hasta el 31 de marzo de 1977, cuando el Escuadrón 41 se disolvió en Coningsby. Esto permitió que el 41 Escuadrón Designado eliminara 'Designado' de su nombre, tomara posesión del estándar, adoptara la insignia del escuadrón y se convirtiera en el nuevo Escuadrón 41 listo para el combate en RAF Coltishall un día después. [3]

El rol del Escuadrón 41 cambió a reconocimiento de bajo nivel y, a principios de 1978, pasó a formar parte de la Reserva Estratégica de SACEUR. En 1980, la unidad fue asignada a la Fuerza Móvil de Europa del Comando Aliado y posteriormente participó en ejercicios en Bardufoss en Noruega y en el Mediterráneo. [37]

En apoyo de su función de reconocimiento, la unidad formó un RIC en Coltishall para procesar e interpretar las fotografías realizadas por los pilotos, utilizando sensores ubicados en una gran cápsula externa. La película fue llevada a los MAREL (Laboratorios Móviles de Explotación de Reconocimiento Aéreo) para su procesamiento e interpretación. Idealmente, se habría generado un informe de misión dentro de los 45 minutos de "motores apagados". También se utilizaron RIC "portátiles por aire" más pequeños durante los despliegues fuera de la base. [38]

Como resultado de esta habilidad, el escuadrón ha estado involucrado en varios conflictos durante las últimas dos décadas. A principios de 1991, durante la Primera Guerra del Golfo (Operación Granby, pero más conocida por su nombre estadounidense, "Tormenta del Desierto"), se realizaron un gran número de misiones de reconocimiento y bombardeo contra las fuerzas iraquíes con aviones Jaguar GR.1A como parte. de las fuerzas de la coalición. [3]

Posteriormente, el escuadrón se desplegó en Incirlik, en el suroeste de Turquía, donde participó en la defensa de la minoría kurda de Irak dentro de los límites de la zona de exclusión aérea del norte del país (operaciones "Warden" y "Resinate North") hasta abril de 1993. Fue durante este período que las grandes cápsulas fotográficas externas fueron reemplazadas por cápsulas más pequeñas, más versátiles y de nivel medio. [35]

Cuatro meses más tarde, el escuadrón se desplegó en el sur de Italia, donde realizó tareas policiales sobre Bosnia en apoyo de la Operación Deny Flight hasta agosto de 1995. Fue durante este tiempo que uno de los Jaguar de la unidad se convirtió en el primer avión de la RAF en lanzar una bomba en ira por Europa desde el final de la Segunda Guerra Mundial. El objetivo era un tanque serbio de Bosnia. [3]

El escuadrón regresó a Coltishall en agosto de 1995 para un merecido descanso. Sin embargo, a pesar del trabajo vital que habían realizado en Irak y Bosnia, el escuadrón descubrió que sus sistemas fotográficos estaban inhibidos por el uso de películas fotográficas, que requerían un manejo y procesamiento especiales antes de que se pudieran ver y analizar los resultados. Este inconveniente se vio agravado por las dificultades inherentes de mover copias impresas por el campo de batalla, particularmente con las distancias involucradas en la guerra moderna. Para superar estos problemas, en agosto de 2000 se introdujo la cápsula de reconocimiento de reemplazo de Jaguar (JRRP). [39]

El nuevo sistema preveía la grabación de imágenes digitales por tres cámaras en super cintas de vídeo VHS-C con sensores electro ópticos para operaciones diurnas y sensores infrarrojos para operaciones nocturnas. Luego, las imágenes digitales se analizaron en los ATREL a través de una aplicación basada en Windows, denominada "Sistema de explotación de imágenes terrestres" o "GIES". GIES permitió a los analistas editar imágenes y enviarlas electrónicamente. [40]

Este sistema fue llevado a la batalla en el último despliegue operativo del Escuadrón, durante la Segunda Guerra del Golfo (Operación Telic) en Irak en marzo-abril de 2003. Durante la operación, se basaron en Incirlik, Turquía, una vez más, equipados con más -hasta la fecha Jaguar GR.3. [41]

En julio de 2004, el Secretario de Defensa anunció que el Escuadrón 41 se disolvería una vez más, el 31 de marzo de 2006, como parte de una reorganización de las Fuerzas de Defensa tras una revisión del gasto del gobierno y el llamado estudio de eficiencia de Gershon. Un Libro Blanco, titulado "Brindar seguridad en un mundo cambiante: Capacidades futuras", preveía el retiro del avión Jaguar de la RAF dos años antes y el cierre de RAF Coltishall. Los avances en la tecnología, razonó, significarían que la defensa aérea podría mantenerse con menos aeronaves, lo que permitiría que los equipos más antiguos se retiren del servicio antes de lo previsto originalmente. Los autores planearon que la futura fuerza de combate aéreo de la RAF se basaría en el Typhoon de múltiples funciones y el avión de combate conjunto, en cooperación con el Tornado GR4 y el Harrier GR7 / GR9. Además, el documento tenía la intención de reducir la fuerza entrenada de la RAF de 48.500 a 41.000 para el 1 de abril de 2008. [42]

Como resultado de estas decisiones, todas las unidades de la RAF Coltishall se verían afectadas directamente. Los Escuadrones 16 (R) y 54 (F), la Unidad de Evaluación Operacional (OEU) y la Unidad de Conversión Operacional (OCU) se disolverían el 1 de abril de 2005, y el Escuadrón 41 el 1 de abril de 2006. Escuadrón 6, con el último de la RAF Jaguars, se trasladaría a RAF Coningsby el 1 de abril de 2006 y se disolvería el 31 de octubre de 2007. La propia RAF Coltishall se cerraría en diciembre de 2006, poniendo así fin a una historia de más de 66 años. [43]

Los siguientes líderes superiores de la RAF sirvieron en el Escuadrón 41 durante el período Jaguar: Sir Stephen Dalton, Sir Richard Garwood, Sir Chris Harper, Sir Jock Stirrup, Sir Charles John Thomson, Sir Glenn Torpy. [44]

La primera de estas reducciones tuvo lugar el 11 de marzo de 2005, cuando los Escuadrones 16 y 54 realizaron un desfile combinado de desmayos. Sin embargo, su disolución tuvo poco efecto inmediato sobre la actividad en Coltishall, ya que la mayoría de los fuselajes y el personal fueron absorbidos por los Escuadrones 6 y 41. Sin embargo, con la salida de estos últimos escuadrones en 2006, y el posterior cierre de la base en diciembre, la comunidad de la RAF unida se dispersó a otros lugares, y una tranquilidad regresó a la zona, que no existía desde mayo de 1940. [45]

Sin embargo, a pesar de la intención del Gobierno de disolver el Escuadrón 41 y de los planes elaborados para las ceremonias finales que se llevarían a cabo el primer fin de semana de abril de 2006, a la unidad se le dio una nueva vida sólo un poco antes de entrar en vigor. Se recibió la aprobación para trasladar el Escuadrón 41 a Coningsby con el Escuadrón 6 el 1 de abril de 2006, y para asumir el papel de Unidad de Evaluación Operacional de Armas y Aviones Rápidos, o "FJWOEU". [3]

Unidad de evaluación operativa de armas Fast Jet & amp, 2006-2010 Editar

La Unidad de Evaluación Operacional de Aviones Rápidos y Armas (FJWOEU) se formó antes de que asumiera la matrícula del Escuadrón 41. Fue creado el 1 de abril de 2004 a partir de la fusión de Strike Attack OEU (SAOEU), F3 OEU y Air Guided Weapons OEU (AGWOEU). El FJWOEU se hizo cargo de la matrícula del Escuadrón 41 (F) el 1 de abril de 2006, rescatando al Escuadrón 41 de la disolución que de otro modo habría resultado del retiro de la flota Jaguar de la RAF. [3]

Su nuevo avión estaba formado por Panavia Tornados y Harrier GR9.s, y ese mismo año, el escuadrón celebró su 90 aniversario. Permaneció en el papel de FJWOEU hasta 2010, durante ese tiempo probando numerosas armas y sistemas de defensa que fueron posteriormente desplegados por las fuerzas británicas en la línea del frente en varios lugares del mundo, incluido Afganistán. [46]

Escuadrón de Pruebas y Evaluación, 2010 al presente Editar

El 1 de abril de 2010, el Fast Jet Test Squadron (FJTS) basado en Boscombe Down se fusionó en 41 (R) Squadron para crear una nueva entidad, 41 Squadron Test and Evaluation Squadron, o "41 (R) TES", en cuya forma continúa hoy. [46]

En septiembre de 2010, el escuadrón celebró el 70 aniversario de la Batalla de Gran Bretaña, llevando a cabo un evento en RAF Coningsby al que asistieron familias de pilotos de la era de la Segunda Guerra Mundial. [47] El escuadrón pintó sus aviones con códigos "EB" de la Segunda Guerra Mundial, reconociendo a varios pilotos de la Segunda Guerra Mundial y sus aviones. Originalmente, algunos de estos códigos se aplicaron a los Harriers del escuadrón, pero cuando se retiraron, los códigos se aplicaron a los Tornados y, posteriormente, a los Typhoons, que los reemplazaron. Actualmente abarcan los siguientes aviones de la Segunda Guerra Mundial: [48]

Aeronave De serie Código Tipo de A / C De serie Fecha Piloto
Typhoon FGR4 ZJ947 EB-L Spitfire Ia K9805 Agosto de 1940 Wg Cdr Edward A. Shipman AFC RAF
Typhoon FGR4 ZK321 EB-R Spitfire Ia P9428 Septiembre de 1940 Escuadrón Ldr Hilary R. L. 'Robin' Hood DFC RAF
Typhoon FGR4 ZJ914 EB-G Spitfire Ia N3162 Septiembre de 1940 Flt Lt Eric S. Bloqueo 'Lockie' DSO DFC * MiD RAF
Typhoon FGR4 ZJ912 EB-J Spitfire Ia X4559 Septiembre de 1940 Escuadrón Ldr George H. 'Ben' Bennions DFC RAF
Tornado GR4 ZG775 EB-Z Spitfire IIa P7666 Noviembre de 1940 Capitán de División Donald O. Finlay DFC AFC RAF
Tornado GR4 ZA560 EB-Q Spitfire Va R7304 Agosto de 1941 WO William A. 'Bill' Brew RAAF
Typhoon FGR4 ZK339 REFLUJO Spitfire XII MB882 Septiembre de 1944 Escuadrón Ldr Terence 'Terry' Spencer DFC TEM RAF

Comenzando la reducción de la fuerza Harrier de la RAF como resultado de la revisión de Seguridad y Defensa Estratégica (SDSR) del Gobierno Británico, [49] los tres Harrier GR.9 del Escuadrón 41 fueron transferidos al 1 Escuadrón (Caza) en RAF Cottesmore el 4 de noviembre 2010. El escuadrón posteriormente aumentó su flota de Tornado GR.4 para compensar la pérdida de estos aviones, y solo operó el GR.4 hasta abril de 2013. [50]

El Escuadrón 41 también estuvo en el centro de atención el 29 de abril de 2011, cuando dos de sus Tornado GR.4 volaron con dos Typhoon de la RAF Coningsby en el vuelo de la RAF por The Mall y sobre el Palacio de Buckingham para la Boda Real del Príncipe William y Catherine Middleton. Uno de los Tornados fue pilotado por el entonces oficial al mando del escuadrón, Wg Cdr Rich Davies. [51]

En 2012, con motivo de los Juegos Olímpicos de Londres 2012, el Escuadrón 41 presentó marcas especiales en la cola en el Panavia Tornado GR4, ZA614, EB-Z, para conmemorar el vínculo del escuadrón con los Juegos Olímpicos. El capitán general Donald O.Finlay DFC AFC, que estuvo al mando del escuadrón desde septiembre de 1940 hasta agosto de 1941, había ganado el bronce en las vallas masculinas en los Juegos de Los Ángeles de 1932, ganó la plata en el mismo evento en los Juegos de Berlín de 1936 y leyó los Juegos Olímpicos. Juramento al comienzo de los Juegos de Londres de 1948. [52]

La primera historia publicada del Escuadrón 41, "Sangre, sudor y valor", se lanzó en el RAF Club en Londres en diciembre de 2012, y relata la actividad de la unidad en tiempos de guerra durante los años de guerra de agosto de 1942 a mayo de 1945. [53] Un segundo El volumen, titulado "Blood, Sweat and Courage" se lanzó en el RAF Club en Londres en diciembre de 2014 y cubre los años de guerra anteriores, de septiembre de 1939 a julio de 1942. [54]

Otro cambio importante tuvo lugar el 22 de abril de 2013, cuando el Escuadrón 41 se hizo cargo de los Eurofighter Typhoon FGR4 del Escuadrón de Prueba y Evaluación No. 17 (R) de la RAF Coningsby, que tendrá un nuevo rol, preparándose para la introducción del Lockheed Martin. F-35 Lightning II en el servicio de la RAF y la Royal Navy. [55]

Los códigos EB de la era de la Segunda Guerra Mundial del 41 Squadron se han trasladado a tres de sus nuevos aviones. Son ZJ930, codificado EB-R para Sqn Ldr Hilary RL 'Robin' Hood DFC (OC 41 Sqn 1940) ZJ947 codificado EB-L para Wg Cdr Edward 'Shippy' Shipman AFC (1936–40) y ZK332, codificado EB-J para Sqn Ldr George H. 'Ben' Bennions DFC (1936-1940). Un avión adicional también se había unido al Escuadrón, lo que provocó la necesidad de un octavo código y la oportunidad de honrar a otro de los pilotos del Escuadrón de la Segunda Guerra Mundial. El honor ha sido para Gp Capt Derek S. V. Rake OBE AFC & amp Bar (1945) y Typhoon ZJ914 ha sido codificado EB-H. [56]

41 Squadron celebró su centenario en julio de 2016 con la celebración de un desfile y una cena de gala en la RAF Coningsby el 14 de julio, y una jornada de puertas abiertas para amigos y familias el 22 de julio. [57] La ​​Asociación del Escuadrón 41 también se formó para coincidir con el Centenario. [58]

Los Panavia Tornados del escuadrón se retiraron gradualmente a fines de 2017, y el último vuelo en este tipo de avión tuvo lugar el viernes 13 de octubre de 2017. [59] El Escuadrón 41 conserva su Eurofighter Typhoon FGR4 y continuará volando estos aviones en el futuro. [60]


Imágenes de Guerra: Royal Flying Corps, Alistair Smith - Historia

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Sitio web: www.nationalarchives.gov.uk Guía de investigación para el personal de la Royal Air Force

Más de 99.000 registros de servicio de los oficiales de la Royal Air Force que sirvieron durante la Primera Guerra Mundial se encuentran actualmente en los Archivos Nacionales en Kew, Surrey, Inglaterra. Los registros también incluyen el servicio de los oficiales que sirvieron en el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service. Se llevan a cabo en la serie AIR 76.

Sitio web: www.nationalarchives.gov.uk Registros de servicio de oficiales de la Royal Air Force 1918-1919


Registros y mapas operativos

Militar e inteligencia

Los registros operativos van desde los informes diarios de pequeñas unidades hasta los escalones más altos de los comandos militares u operaciones combinadas, y pueden proporcionar información de fondo que no está presente en los registros de individuos.

Para obtener orientación sobre cómo encontrar registros operativos de los diversos servicios militares, consulte nuestras guías para:

    & # 8211 para obtener consejos sobre cómo encontrar diarios de guerra de batallones, registros de regimientos y otros registros operativos del ejército. - para obtener asesoramiento sobre cómo encontrar registros, incluidos los registros del barco y la División Naval Real. - para obtener orientación sobre los registros, incluidos los libros de registro de operaciones del escuadrón, accidentes e informes de combate. - para obtener consejos sobre cómo encontrar señales y registros de inteligencia.

Nuestra enorme colección de mapas de la Primera Guerra Mundial se detalla en una de nuestras dos guías de mapas militares.

Los Archivos Nacionales también contienen algunos documentos de altos oficiales del ejército. Examine los diarios del mariscal de campo Sir Douglas Haig en WO 256, los artículos del mariscal de campo Lord Kitchener en WO 159 y PRO 30/57, los artículos del general Earl Cavan en WO 79 y los artículos del general Sir AJ Murray, también en WO 79.

Barco mercante

Hay algunos registros de barcos supervivientes de los buques mercantes que operaron durante la Primera Guerra Mundial, que proporcionan detalles de los viajes. En una guía separada se explica cómo buscar registros de barcos hundidos o hundidos.

Frente de casa

En el frente interno, se creó el Ministerio de Servicio Nacional para supervisar el mantenimiento de una fuerza laboral suficiente y el reclutamiento militar. Encuentre sus registros buscando o navegando en la serie NATS 1.

Nuestra guía para los registros que documentan la tierra y la propiedad requisada por el ejército y el estado contiene una sección sobre la Primera Guerra Mundial.

Fotografías

Aunque generalmente no tenemos fotografías de individuos, hay un gran número de fotografías que representan elementos de operaciones militares, algunas de ellas tomadas como parte de las operaciones mismas, y otras también del Frente Nacional. Consulte la sección de la Primera Guerra Mundial de nuestra guía de fotografías para obtener más detalles y consejos sobre cómo encontrar fotografías en los Archivos Nacionales.


El Royal Flying Corps (RFC) es una formación que normalmente no se asocia con campañas fuera del frente occidental; sin embargo, esta imagen muestra a hombres de la RFC en un escenario muy famoso a principios de 1916. Uno de los escuadrones principales que operaban en Egipto en ese momento era 14 Escuadrón, y estos hombres serán de ellos. Se basaron en varios lugares alrededor del Canal de Suez desde 1915, vigilando a los turcos en Palestina y las tribus en el desierto occidental hacia fines de 1916, lo que implicó ayudar a T.E. Lawrence: & # 8216Lawrence de Arabia & # 8217.

Los hombres de la RFC en la foto llevan el uniforme familiar & # 8216Maternity Jacket & # 8216 que debe haber sido bastante cálido en las condiciones del desierto y posiblemente significa que no habían estado & # 8216 en el teatro & # 8217 tanto tiempo. Una vez entrevisté a un veterano de la Primera Guerra Mundial que dijo que este lugar era el lugar más popular para tomarse una foto en Egipto, con el telón de fondo de la Esfinge y las Pirámides. El costo de la foto era relativamente barato y los soldados hacían cola para hacerlos. Se colocó una pequeña tabla frente a los camellos con un número (visible en esta foto) y luego regresó, citó el número y obtuvo sus postales para enviar a casa. Desde entonces, he entrevistado a hombres que sirvieron en Egipto en la Segunda Guerra Mundial y en la posguerra, ¡y parece que ha cambiado poco en 50 y tantos años!

Un buen toque en la foto es que justo debajo de la barbilla de la Esfinge hay algunos hombres de los Cavadores de la Fuerza Imperial de Australia cuyos icónicos Sombreros Slouch son claramente visibles. Estos podrían ser de algunas de las unidades de la AIF que se están reuniendo en Egipto o de algunos veteranos que acaban de regresar de Gallipoli. Muchas de las famosas estructuras del Antiguo Egipto que se ven aquí todavía están cubiertas de graffiti de este período.


Cuerpo de vuelo real

El British Royal Flying Corps (RFC) fue la fuerza aérea del ejército británico antes y durante la Primera Guerra Mundial y se fusionó al final de la guerra con el Royal Naval Air Service (RNAS) para formar la Royal Air Force (RAF) de hoy. .

Inicio de la aviación militar en el Reino Unido:

Gran Bretaña, como la mayoría de las grandes potencias europeas, utilizó globos y zepelines para el reconocimiento y el apoyo de artillería en una etapa temprana. Con la llegada del primer avión y el creciente interés en una alternativa rentable y eficaz a los globos, aumentó la atención sobre el avión.

En noviembre de 1911, el Ministerio de Defensa británico comenzó a formar un subcomité encargado de investigar el valor militar de los aviones. El 28 de febrero de 1912, el comité presentó su informe recomendando el establecimiento de un cuerpo de vuelo. Esto debe estar subordinado al ejército y parte de la Royal Navy, además, se debe establecer una escuela de vuelo y producción de aviones.

La propuesta fue aprobada por el Ministerio de Defensa y el 13 de abril de 1912, el rey Jorge V firmó un decreto que establecía el Royal Flying Corps. Dado que la Royal Navy sus aviones y globos no están sujetos al ejército y por lo tanto ejercen su propio mando, se construyó el Royal Naval Air Service, del cual la Royal Navy recibió sus propias fuerzas aéreas, pero inicialmente se integraron en el Royal Flying Corps. La designación oficial como Royal Navy Air Service y la construcción independiente tuvo lugar el 1 de julio de 1914.

Sin embargo, los globos y el personal del Royal Engineer cambiaron completamente al Royal Flying Corps. A fines de 1912, el RFC creció a una fuerza de 12 globos tripulados y 36 aviones. El mayor Sykes recibió el primer mando supremo.

Estructura y organización:

Cuando se fundó, el Royal Flying Corps existía inicialmente junto con el Royal Navy Air Service. La estructura y el tamaño permitieron inicialmente solo la formación de tres escuadrones. No fue hasta los próximos años que la fuerza aérea creció y hubo que llevar a cabo varias reestructuraciones. Cuando el Royal Navy Air Service se disolvió en 1914, el Royal Flying Corps había alcanzado un tamaño que requería la creación de alas que constaban de varios escuadrones.

En octubre de 1915, el Royal Flying Corps había vuelto a alcanzar un tamaño que requería la creación de brigadas. La última reestructuración tuvo lugar en agosto de 1917, cuando ahora también se introdujo una división.

Construcción del Royal Flying Corps

Después de los ataques aéreos contra ciudades británicas por parte de los bombarderos alemanes, la defensa aérea se introdujo en agosto de 1917 como parte del Royal Flying Corps, pero se llevó a cabo de forma independiente y se utilizó.

El tamaño y el equipamiento de un escuadrón variaba de su tarea y estaba regulado solo de manera condicional uniforme.

Además de un oficial al mando del escuadrón, había un oficial de comunicaciones, un ayudante, dos o tres suboficiales y hasta 10 grados de servicio en equipo en el área administrativa. Además de los pilotos y los observadores voladores, al personal de mantenimiento se unieron montadores, mecánicos y técnicos. Estos fueron comandados por un sargento y consistieron en hasta 36 soldados.

Además, cada escuadrón tenía un oficial de equipamiento, un oficial de armamento y un oficial de transporte para los que estaban disponibles hasta 22 soldados.

Para el transporte, los escuadrones solían contar con un automóvil, cinco carros ligeros, siete carros pesados, dos camiones de reparación, ocho motocicletas y ocho remolques.

Al final de la Primera Guerra Mundial, el Royal Fling Corps tenía alrededor de 150 escuadrones.

Cuando se fundó el Royal Fling Corps, inicialmente se dividió en el ala militar y el ala naval.

Tras la separación del ala naval y el tamaño del ala militar, el Fling Corps fue reestructurado y reutilizado el término ala en el que se agruparon varios escuadrones.

Inicialmente, los escuadrones desplegados en Francia se combinaron en las alas 1 y 2, que luego se asignaron igual que el 1er Ejército y el 2º Ejército.

El 1 de marzo de 1915 se instaló la 3ª ala, y el 15 de abril la 5ª ala. En agosto siguió el ala 6, en noviembre el ala 7 y 8. Al final de la guerra, se instalaron un total de 54 alas.

Con la reestructuración renovada y el establecimiento de brigadas, las alas, así como antes de los escuadrones, tareas especiales y en consecuencia se construyeron y recibieron el equipo necesario.

Se asignaron alas con tareas de observación de artillería y contacto con el suelo a cada cuerpo de ejército, las otras alas estaban en
- Combate aéreo
- bombardero
- educación estratégica
dividido y usado. Finalmente se incorporaron hasta 9 escuadrones en cada ala.

La introducción de las brigadas se remonta a Sir David Henderson, quien regresó de Francia en agosto de 1915 y presentó su experiencia y sugerencias de mejora al Ministerio de Defensa. Una de las propuestas fue la creación de brigadas en las que se deberían juntar varias alas. Henderson justificó esta propuesta con la expansión del Royal Fling Corps y su tamaño futuro.

La propuesta fue aceptada e implementada por Lord Kitcheners.

Las brigadas se dividieron en un ala de ejército y un ala de cuerpo, cada una asignada a un ejército. Los deberes del ala del cuerpo consistían en apoyo y reconocimiento de artillería, el ala del ejército en combate aéreo, bombardeo y reconocimiento estratégico. Además, se agregó un ala de globo en noviembre de 1916 y se resumió la logística en un parque de aviones militares, una administración de municiones de aviones y un parque de camiones de reserva.

Hasta poco antes del final de la guerra se fundaron las siguientes brigadas:
- I. Brigada el 16 de enero de 1916
- II: Brigada el 23 de octubre de 1915
- III. Brigada el 16 de enero de 1916
- IV. Brigada el 1 de abril de 1916
- V. Brigada el 15 de diciembre de 1915
- VI. Brigada el 15 de enero de 1916
- Brigada de Oriente Medio el 1 de julio de 1916
- Brigada Palestina el 5 de octubre de 1917
- VII Brigada en octubre de 1917
- Brigada de adiestramiento de Oriente Medio el 14 de diciembre de 1917
- VIII Brigada el 28 de diciembre de 1917
- IX. Brigada el 6 de marzo de 1918

Sitios de aterrizaje:

Las áreas de aterrizaje del Royal Flying Corps fueron nombradas oficialmente como el nombre de la estación Royal Flying Corps. El nombre de la estación generalmente siempre se refiere a la ciudad o estación de tren más cercana, por lo que el aeródromo podría asignarse en consecuencia.

Un aeródromo de entrenamiento generalmente consistía en un cuadrado con una longitud lateral de aproximadamente 610 metros. Junto a la pista de aterrizaje había un enorme hangar, construido de madera o ladrillo. Este tenía las dimensiones de 55 x 30 metros. En este se almacenaba el equipo técnico y los repuestos. Los aviones mismos estaban en perchas de madera, alambre y tela. Eso debería proteger a la aeronave del clima.

Los terrenos de aterrizaje más grandes tenían en su mayoría forma de L. Las pistas tenían entre 400 y 500 metros de largo. Además de las grandes perchas y los refugios para aviones, a menudo se construían otros edificios para almacenar el combustible o para acomodar a los soldados.Los oficiales generalmente se alojaban en casas de campo cercanas. La división de los terrenos de aterrizaje se llevó a cabo en cuatro categorías:

- Terreno de aterrizaje de primera clase
Aeródromos más grandes con muchos edificios, perchas y múltiples pistas
- Terreno de aterrizaje de segunda clase
Aeródromos que se usaban con regularidad pero que no tenían tantos edificios.
- Terreno de aterrizaje de tercera clase
Aeródromos con pista de aterrizaje y un hangar más pequeño.
- Terreno de aterrizaje de emergencia
Principalmente campos y campos, donde los agricultores fueron llamados con anticipación cuando un avión tenía que aterrizar, para que pudieran sacar sus animales de los campos.

En los aeródromos que también se utilizaron para aterrizajes nocturnos, se construyó una iluminación de gas alrededor del aeródromo. Con antorchas también se encontraba parcialmente en la zona indicada la dirección donde se encontraba la pista.

Vista aérea de Camp Rathbun, uno de los campos de entrenamiento del Royal Flying Corps cerca de Deseronto, Ontario.

Vista desde el aeródromo de Waddington

Los primeros pilotos del Royal Flying Corps fueron tomados en la fundación por los Royal Engineers o volaron ya en su tiempo libre.

El personal de tierra estaba formado principalmente por voluntarios que se habían presentado debido a la asignación de aviación para aumentar su salario.

En la fase inicial, tanto los pilotos como los observadores fueron informados y luego tuvieron que volar ellos mismos. Esto provocó grandes pérdidas en la parte delantera y también muchos accidentes en los que murieron los pilotos. Solo con la ayuda del ex piloto coronel Robert Smith-Barry se pudo crear un plan de entrenamiento y los pilotos entrenados adecuadamente.

Para ello, se fundó la Escuela de Aeronáutica Militar en Reading y Oxford, donde los futuros pilotos recibieron lecciones teóricas y debían completar un cierto número de horas de vuelo. Alrededor del 45 por ciento de los estudiantes no realizó los primeros vuelos y no fueron utilizados como pilotos por discapacidad. Para el entrenamiento especial de los pilotos de combate, se proporcionaron escuelas apropiadas en Turnberry, Marske, Sedgeforth, Feiston, East Fortune y Ayr, donde los futuros pilotos fueron instruidos por experimentados combatientes de frente.

A principios de 1917, se estableció otra escuela en Egipto para capacitar a los pilotos de las campañas del Sinaí y Palestina. Con la entrada de Estados Unidos en la guerra, también se produjo una fusión con Gran Bretaña y Canadá para centrar la formación de pilotos. Para este propósito, Camp Borden fue construido y operado en Ontario, Canadá, desde abril de 1917 hasta enero de 1919, y Taliaferro Camp en Texas. No solo se capacitó a pilotos de EE. UU., Canadá y Gran Bretaña, sino también de Sudáfrica y Australia. El elevado número de pilotos australianos durante la guerra les llevó incluso a poder formar sus propios escuadrones.

A través de estas medidas de entrenamiento, si bien se logró incrementar significativamente la calidad de los pilotos, sin embargo, se llegó a la guerra a unos 8.000 muertos, que murieron en los vuelos de entrenamiento o entrenamiento.

Póster de reclutamiento del Royal Flying Corps

Rangos del Royal Flying Corps:

  • Segunda clase privada
    Responsabilidades: ninguna
  • Mecánico de aire de 3a clase
    Responsabilidades: armero, soldador de acetileno, herrero, calderero, plomero, maquinista, mecánico de engranajes, electricista, cerrajero, maquinista, velero
  • Primera clase privada
    Responsabilidades: Piloto
  • Mecánico de aire de 2a clase
    Responsabilidades: armero, soldador de acetileno, herrero, calderero, plomero, maquinista, mecánico de engranajes, electricista, cerrajero, maquinista, velero
  • Soldado de primera
    Responsabilidades: ninguna
  • Mecánico de aire de primera clase
    Responsabilidades: armero, soldador de acetileno, herrero, calderero, plomero, maquinista, mecánico de engranajes, electricista, cerrajero, maquinista, velero
  • Corporal
    Responsabilidades: Instalador
  • Sargento
    Responsabilidades: maestro de armas, mecánico, mecánico de engranajes
  • Sargento de vuelo
    Responsabilidades: Jefe de Mecánicos
  • Suboficial II
    Responsabilidades: Sargento Quartiermeister
  • Suboficial I
    Responsabilidades: Sargento Mayor
  • Cadete
    Responsabilidades: Piloto en formación, observador en formación
  • segundo teniente
    Responsabilidades: Piloto en formación, piloto, observador en formación, observador
  • Teniente
    Responsabilidades: piloto, observador, oficial de registro, oficial de armamento, oficial de equipo, oficial de radio
  • Capitán
    Responsabilidades: Flight Kommander, oficial de grabación, oficial de equipo, oficial de transporte
  • Importante
    Responsabilidades: Comandante de escuadrón
  • Teniente coronel
    Responsabilidades: Wing Commander
  • General de brigada
    Responsabilidades: Comandante de brigada
  • General de División
    Responsabilidades: Comandante de División

Incluso antes de la Primera Guerra Mundial, el uso de un paracaídas era posible y conocido. Especialmente los ocupantes de los globos y algunos pilotos recreativos aprovecharon esta oportunidad para sobrevivir a un accidente.

A principios de 1915, el inventor del paracaídas Everard Calthrop también presentó una oferta para la introducción del paracaídas al Royal Flying Corps, ya que esto probablemente permitiría que muchos pilotos sobrevivieran a los choques. Eventualmente, estos fueron capacitados, lo que costó dinero.

El Royal Flying Corps declinó la oferta porque en su opinión no era necesario un paracaídas. En caso de emergencia, llevaría a los pilotos a abandonar su avión en lugar de seguir luchando hasta el final. Además, el paracaídas es muy pesado y voluminoso y causaría problemas en aviones particularmente ligeros.

El primer salto desde un avión militar por parte del capitán Clive Collett, un piloto de Nueva Zelanda, el 13 de enero de 1917 no pudo convencer a la dirección del Royal Flying Corps.

No fue hasta el 16 de septiembre de 1918 que se emitió la orden de lanzar en paracaídas a todos los pilotos. Sin embargo, al final de la guerra, solo unos pocos pilotos estaban equipados con uno.

Al comienzo de la guerra, la mayoría de los aviones británicos estaban marcados con diferentes versiones de la bandera de la Unión. Sin embargo, esto significó que las tropas terrestres u otros aviones confundieron este símbolo con la cruz alemana y no pocos aviones británicos fueron derribados por sus propias tropas.

Así, el Ministerio de Defensa decidió a finales de 1915 con la introducción de un uniforme, similar a la marca francesa que marcaba la aeronave. Esto se adjuntó tanto a la parte inferior como a los timones superiores y laterales para eliminar la confusión.

Rotulación británica de la aeronave.

El Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial:

Al comienzo de la guerra, los equipos de las temporadas 2, 3, 4 y 5 comenzaron en el Reino Unido a trasladarse a Francia. Llegó el 12 de agosto de 1914 a los primeros muertos, cuando el teniente Robert R. Skene y el mecánico de aire Ray Barlow volaron su avión al aeródromo en el que se iban a encontrar. El avión probablemente sobrecargado se estrelló y ambos miembros de la tripulación murieron.

El 13 de agosto comenzó la travesía a Dover desde Amiens. Primero, se transportaron 60 aviones, la quinta temporada siguió solo unos días después.

Una vez que los escuadrones llegaron al Cuerpo Expedicionario Británico y se pusieron en funcionamiento, comenzaron el 19 de agosto los primeros vuelos de reconocimiento. Solo tres días después, los alemanes derribaron el primer avión. El piloto teniente Vincent Waterfall y el teniente observador Charles George Gordon Bayly estaban con su Avro 504 en Bélgica, ya que el avión fue capturado y alcanzado por las ametralladoras tropas alemanas.

El mismo día, sin embargo, los exploradores pudieron lograr un éxito. El capitán Charlton y su piloto, el teniente Vivian Hugh Nicholas Wadham, avistaron el 1er ejército alemán, que marchaba sobre el flanco de las tropas británicas. Este mensaje permitió al Comandante Supremo Sir John French asegurar su flanco y detener el avance alemán en Mons.

Después de que el ejército alemán todavía pudiera tomar Mons, los aviones tuvieron que retroceder hasta el Marne y comenzar sus vuelos desde allí. Fue el 7 de septiembre, que se avistó el renovado avance del ejército alemán lo que llevó a que el ejército francés pudiera ajustarse contra el ataque, que desembocó en la Batalla del Marne.

Más tarde, en septiembre, durante la primera batalla, los observadores de Aisne pudieron por primera vez utilizar la telegrafía inalámbrica con artillería para ajustarla mejor a las posiciones alemanas. También se tomaron fotos aéreas por primera vez, lo que llevó al Teniente Coronel JTC Moore-Brabrazon 1916, la primera cámara aérea práctica desarrollada, que luego se utilizó como cámara estándar. Para ello, la cámara solía estar unida al fuselaje de la aeronave y, a través de un orificio, el observador podía operarla. Las fotografías tomadas fueron posteriormente evaluadas y transmitidas para mapas en una escala de 1: 10.000. Debido a tales mapas, solo la ofensiva de Somme pudo llevarse a cabo de julio a noviembre de 1916.

Como en el frente occidental de la guerra de movimiento se convirtió en una guerra de posición y comenzó la famosa carrera hacia el mar, el Royal Flying Corps trasladó el 8 de octubre de 1914 su base a Saint-Omer y construyó junto al hipódromo local el aeródromo. . Hasta el final de la guerra, Saint-Omer siguió siendo una de las principales bases en el Frente Occidental de la Fuerza Aérea Británica.

Después de que Hugh Trenchard recibió el mando del Cuerpo de Vuelo a partir de agosto de 1915, estableció prioridades en el apoyo de artillería y el bombardeo táctico de las posiciones alemanas.

Cuando comenzaron los preparativos para las ofensivas británicas en 1916, la RFC reunió 421 aviones con 4 escuadrones de globos Dragon y 14 globos para participar en la batalla del Somme. Sin embargo, de julio a noviembre, el Cuerpo de Vuelo perdió 800 aviones y 252 pilotos murieron.

El año 1917 fue particularmente deficitario para el Cuerpo de Vuelo, ya que la superioridad aérea de los aviones alemanes fue particularmente fuerte. Los escuadrones alemanes recientemente establecidos con sus aviones Albatros eran claramente superiores a los de los británicos. Especialmente el abril de 1917 tuvo muchas pérdidas cuando fueron derribados alrededor de 700 aviones británicos.

A pesar de la superioridad alemana se inició el 9 de abril de 1917, la Batalla de Arras, en la que la RFC con 25 escuadrones, involucró a unos 365 aviones. De estos, sin embargo, 245 aviones se perdieron y unos 211 pilotos murieron.

Solo en el verano, los nuevos tipos de aviones SE5, Sopwith Camel y Bristol Fighter se aseguraron de que el equilibrio de poder con los aviones de combate alemanes pudiera compensar.

El primer uso de infantería, tanques y aviones tuvo lugar en noviembre de 1917, cuando los cazas durante la Batalla de Cambrai en vuelo a baja altura apoyaron a los soldados y tanques británicos y atacaron posiciones alemanas.

Con el inicio de la ofensiva de primavera alemana en marzo de 1918, los aviones de la RFC también se utilizaron para detener el avance. En particular, los informes de la Ilustración se aseguraron de que los aliados pudieran retirarse ordenadamente y supieran dónde tuvo lugar el próximo ataque. También por el bombardeo de las posiciones alemanas los aviadores previeron una ralentización del avance. A cambio, la RFC perdió en este tiempo alrededor de 1.000 aviones y 400 pilotos y observadores.

Oficiales del Royal Flying Corps frente a un BE2b

Fundación de la Royal Air Force:

Ya el 17 de agosto de 1917, el general Jan Smuts presentó un informe al Ministerio de Defensa británico, en el que presentaba posibilidades para la dirección futura del Royal Flying Corps y el Royal Navy Air Service.

Cruciales para este informe fueron las ideas de Smut, quien vio en los aviones el potencial de devastación de países hostiles y la destrucción de centros industriales y populosos a gran escala. Para este propósito, se debe crear una fuerza, que sea igual en fuerza a la del ejército y la Royal Navy.

Además, la competencia entre el RFC y el RNAS afectaría negativamente la puesta en común de recursos. Estas dos fuerzas deben unirse, pero pueden operar de forma independiente como el ejército y la marina.

El Departamento de Defensa aprobó la mayoría de los puntos de la propuesta, y el 1 de abril de 1918, la RFC y la RNAS se fusionaron en el recién formado Ministerio del Aire, y la Royal Air Force emergió como una fuerza independiente.

Fin de la guerra:

Al final de la Primera Guerra Mundial, 5.182 pilotos seguían en acción.

De 1914 a 1918, las pérdidas ascendieron a 9.378 muertos o desaparecidos y 7.245 heridos.

Además de 6.942 toneladas de bombas arrojadas y alrededor de 7.054 aviones alemanes, zepelines y globos fueron derribados.

11 pilotos fueron galardonados con la Victoria Cross durante la guerra.

Con el establecimiento de la Royal Air Force (RAF), Gran Bretaña estableció un segundo servicio importante además de la Royal Navy. La ventaja de una isla fue utilizada estratégicamente por el Ministerio de Defensa, porque los recursos existentes se podían invertir principalmente en la armada y la aeronave y el ejército podían mantenerse relativamente pequeños, lo que ahorraba costos y materias primas. La construcción de la RAF se probaría más tarde en la Segunda Guerra Mundial como decisiva para la guerra en la Batalla de Gran Bretaña.

Puede encontrar la literatura adecuada aquí:

Royal Flying Corps Imágenes de la guerra

Royal Flying CorpsImages of War Tapa blanda - 3 de octubre de 2012

Este libro contiene imágenes seleccionadas de tres álbumes diferentes de Royal Flying Corps. Las fotografías incluyen formación en Canadá y en Tangmere. Hay una gran variedad de aviones diferentes, así como imágenes de pilotos y oficiales. También se incluyen varias fotografías de la colección del difunto teniente William Shorter, quien fue derribado sobre las líneas alemanas en 1918 a la edad de veinte años.

El Royal Flying Corps, el frente occidental y el control del aire, 1914-1918

El Royal Flying Corps, el frente occidental y el control del aire, 1914-1918 (Estudios de Routledge en la historia de la Primera Guerra Mundial) 1ª edición

A mediados de 1918, el ejército británico había dominado con éxito el concepto de guerra de "todas las armas" en el frente occidental. Esta doctrina, que integra infantería, artillería, vehículos blindados y, fundamentalmente, el poder aéreo, resultó ser muy eficaz y formó la base de las principales operaciones militares durante los próximos cien años. Sin embargo, aunque se ha escrito mucho sobre la utilización de las fuerzas terrestres, el elemento aire todavía tiende a estudiarse de forma aislada del ejército en su conjunto. Para ir más allá del enfoque habitual de "aviones y ases", este libro explora los orígenes conceptuales del control del aire y el papel del Royal Flying Corps (RFC) dentro del ejército británico. Al hacerlo, aborda cuatro temas clave. Primero, explora y define el concepto más fundamental del poder aéreo, el control del aire, al examinar sus orígenes conceptuales antes y durante la Primera Guerra Mundial. En segundo lugar, va más allá de la historia popular del poder aéreo durante la Primera Guerra Mundial para revelar la complejidad del tema. En tercer lugar, reintegra el estudio del poder aéreo durante la Primera Guerra Mundial, específicamente el de la RFC, en los contextos estratégicos, operacionales, organizacionales e intelectuales de la época, además de incorporar el estudio dentro de las respectivas literaturas académicas de estos contextos. . En cuarto lugar, el libro revitaliza una historiografía arraigada al desafiar la interpretación generalmente crítica del enfoque de la RFC para el control del aire, proporcionando nuevas perspectivas sobre el poder aéreo durante la Primera Guerra Mundial. Esto incluye una exploración de la creación de la RAF y su impacto en el desarrollo de conceptos de poder aéreo.

Compañeros imprudentes: los caballeros del Royal Flying Corps

Reckless Fellows: The Gentlemen of the Royal Flying Corps Sew Edition

El Royal Flying Corps, más tarde Royal Air Force, se formó en 1912 y fue a la guerra en 1914 donde jugó un papel vital en el reconocimiento, apoyando a la Fuerza Expedicionaria Británica como 'caballería aérea' y también en combate, estableciendo la superioridad aérea sobre la Fuerza Aérea Imperial Alemana. Edward Bujak aquí combina la historia de la guerra aérea, incluidos detalles de estrategia, tácticas, problemas técnicos y combate, con una historia social y cultural. El RFC estaba originalmente dominado por la élite terrateniente, en la frase de Lloyd George "de las casas más señoriales de Inglaterra", y sus pilotos eran considerados como "caballeros del aire". Harlaxton Manor en Lincolnshire, sede de la nobleza terrateniente, se convirtió en su principal base de entrenamiento. Bujak muestra cómo, dentro del círculo del RFC, la división de clases y la superioridad inconsciente de la Gran Bretaña eduardiana desaparecieron, absorbidas por el propósito común, la experiencia técnica y la afluencia de pilotos de Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. Por lo tanto, proporciona una visión original e inusual de la guerra aérea en la Primera Guerra Mundial, combinando historia militar, social y cultural.

Flying Fury: cinco años en el Royal Flying Corps (serie de aviación vintage)

Flying Fury: Five Years in the Royal Flying Corps (Vintage Aviation Series) Tapa dura - 19 de octubre de 2009

Las ideas del día a día de un as de la Primera Guerra Mundial brillantemente atrevido que solo termina con su muerte a la edad de 23 años. . .

James McCudden fue un destacado luchador británico as de la Primera Guerra Mundial, cuyas atrevidas hazañas le valieron una tremenda reputación y, en última instancia, un final prematuro. Aquí, en este relato único y apasionante de primera mano, da vida a algunos de los episodios más dramáticos de la historia de la aviación en una memoria que completó a la edad de veintitrés años, pocos días antes de su trágica muerte.

Durante su tiempo en Francia con el Royal Flying Corps de 1914 a 1918, McCudden pasó de mecánico a piloto y comandante de vuelo. Después de su primer asesinato en septiembre de 1916, McCudden derribó un total de cincuenta y siete aviones enemigos, incluidos tres notables en un solo minuto en enero de 1918. Un apuesto líder de patrulla, combinó coraje, lealtad y juicio, estudiando los hábitos y psicología de los pilotos enemigos y acechándolos con paciencia y tenacidad.

Escrito con modestia y franqueza, pero agudamente perspicaz, Flying Fury es a la vez una valiosa visión del mundo de la aviación primitiva y un poderoso relato de coraje y supervivencia sobre el barro y las trincheras de Flandes. El as de combate James McCudden murió en julio de 1918, después de que una falla en el motor provocara que su avión se estrellara solo cuatro meses antes del final de la Primera Guerra Mundial. Su éxito como uno de los pilotos más mortíferos de Gran Bretaña le valió la Victoria Cross.


Información de Keith Park


Apodo: "El defensor de Londres" "Skipper"
Lugar de nacimiento: Thames, Nueva Zelanda
Lugar de muerte: Auckland, Nueva Zelanda
Lealtad: Nueva Zelanda
Reino Unido
Servicio / rama: Ejército de Nueva Zelanda
Armada británica
fuerza Aérea Royal
Años de servicio: 1911-1946
Rango: Mariscal Jefe de Aire
Comandos retenidos: No. 11 Grupo RAF
Escuadrón No. 48 de la RAF
Batallas / guerras: Primera Guerra Mundial
Campaña de Gallipoli
Batalla del Somme
Segunda Guerra Mundial
Batalla de Gran Bretaña
Batalla de Malta
Teatro de operaciones del Pacífico
Premios: Caballero de la Gran Cruz de la Orden del Baño
Caballero Comendador de la Orden del Imperio Británico
Barra de amplificador y cruz militar
Cruz voladora distinguida
Legión de mérito (EE. UU.)
Croix de guerre (Francia)
Otros trabajos: Concejal de la ciudad, Nueva Zelanda

Campaña de Gallipoli
Batalla del Somme

Batalla de Gran Bretaña
Batalla de Malta
Teatro de operaciones del Pacífico

El mariscal jefe del aire Sir Keith Rodney Park GCB, KBE, MC & amp Bar, DFC, RAF (15 de junio de 1892 - 6 de febrero de 1975) fue un soldado de Nueva Zelanda, as de vuelo de la Primera Guerra Mundial y comandante de la Real Fuerza Aérea de la Segunda Guerra Mundial. Estuvo al mando táctico durante dos de las batallas aéreas más importantes en el teatro europeo en la Segunda Guerra Mundial, la Batalla de Gran Bretaña y la Batalla de Malta. En Alemania, fue conocido como "el Defensor de Londres".

Vida temprana y carrera militar

Park nació en Thames, Nueva Zelanda. Era hijo de un geólogo escocés de una empresa minera. Keith Park, un joven poco distinguido, pero aficionado a las armas y la equitación, se educó en King's College, Auckland hasta 1906 y luego en Otago Boys 'High School, Dunedin, donde sirvió en los cadetes. Posteriormente se unió al Ejército como soldado Territorial en la Artillería de Campaña de Nueva Zelanda. En 1911, a los 19 años, se hizo a la mar como sobrecargo a bordo de barcos de vapor de pasajeros y minero, lo que le valió el sobrenombre de patrón de la familia.

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, Park dejó los barcos y se unió a su batallón de artillería. Como suboficial participó en los desembarcos en Gallipoli en abril de 1915, desembarcando en Anzac Cove. En la guerra de trincheras que siguió, los logros de Park fueron reconocidos y en julio de 1915 ganó una comisión como subteniente. Estuvo al mando de un batallón de artillería durante el ataque de agosto de 1915 a la bahía de Suvla y soportó más meses de miseria en las trincheras. En este momento tomó la inusual decisión de trasladarse del Ejército de Nueva Zelanda al Ejército Británico, uniéndose al Caballo Real y Artillería de Campaña.

Park fue evacuado de Gallipoli en enero de 1916. La batalla había dejado su huella en él tanto física como mentalmente, aunque, más adelante en su vida, la recordaría con nostalgia. En particular, admiraba al comandante de ANZAC, Sir William Birdwood, cuyo estilo de liderazgo y atención al detalle serían un modelo para Park en su carrera posterior.

Después de las dificultades en Gallipoli, el batallón de Park fue enviado a Francia para participar en la Batalla del Somme. Aquí aprendió el valor del reconocimiento aéreo, notando la forma en que los aviones alemanes pudieron detectar la artillería aliada para contraatacar y probando el vuelo temprano al ser llevado en alto para verificar el camuflaje de su batallón. El 21 de octubre de 1916, Park fue derribado de su caballo por un proyectil alemán. Herido, fue evacuado a Inglaterra y médicamente certificado como "no apto para el servicio activo", lo que técnicamente significaba que no era apto para montar a caballo. Después de una breve remisión recuperándose de sus heridas, recuperándose y realizando tareas de entrenamiento en Woolwich Depot, se unió al Royal Flying Corps (RFC) en diciembre de 1916.

Carrera de vuelo Primera Guerra Mundial

En el RFC Park primero aprendí a instruir y luego aprendí a volar. Después de un período como instructor (de marzo de 1917 a finales de junio), fue enviado a Francia y logró un puesto para unirse al Escuadrón 48, en La Bellevue (cerca de Arras), el 7 de julio de 1917. En una semana, el escuadrón se trasladó a Frontier. Aeródromo al este de Dunkerque. Park voló el nuevo Bristol Fighter (un caza biplano de dos asientos y un avión de reconocimiento) y pronto logró éxitos contra los cazas alemanes, ganando, el 17 de agosto, la Cruz Militar por derribar dos "fuera de control" y dañar a un cuarto enemigo durante una salida. Fue ascendido a capitán temporal el 11 de septiembre.

Después de un descanso de volar, regresó a Francia como mayor para comandar el Escuadrón 48. Aquí mostró su habilidad como un comandante duro pero justo, mostrando disciplina, liderazgo y comprensión de los aspectos técnicos de la guerra aérea.

Al final de la guerra, la tensión del mando había agotado a Park, pero había logrado mucho como piloto y comandante. Se había ganado una barra para su Military Cross, la Distinguished Flying Cross y la French Croix de Guerre. Su recuento final de reclamaciones de aeronaves fue cinco destruidas y 14 (y una compartida) "fuera de control". (Su decimotercer "crédito" - del 5 de septiembre de 1917 - fue el teniente Franz Pernet de Jasta Boelcke (un hijastro del general Erich Ludendorff)). También fue derribado dos veces durante este período.

Después del Armisticio se casó con la socialité londinense Dorothy "Dol" Parish.

Después de la guerra, Park recibió una comisión permanente como capitán de la Royal Air Force y cuando se introdujeron los nuevos rangos de oficiales de la RAF en 1919, Park se convirtió en teniente de vuelo. Se desempeñó como comandante de vuelo en el Escuadrón No. 25 de 1919 a 1920 antes de asumir funciones como comandante de escuadrón en la Escuela de Entrenamiento Técnico. En 1922 fue seleccionado para asistir al recién formado RAF Staff College. Más tarde, Park estuvo al mando de las estaciones de la RAF y fue instructor antes de su ascenso a Commodore Aéreo y un nombramiento como Oficial Superior de Estado Mayor del Comando de Combate bajo el Mariscal Jefe del Aire Sir Hugh Dowding en 1938.

Promovido al rango de vice mariscal aéreo, Park asumió el mando del Grupo N ° 11 de la RAF, responsable de la defensa de los cazas de Londres y el sureste de Inglaterra, en abril de 1940. Organizó patrullas de cazas sobre Francia durante la evacuación de Dunkerque y en la Batalla de Gran Bretaña. su mando se llevó la peor parte de los ataques aéreos de la Luftwaffe. Al volar su Hawker Hurricane personalizado alrededor de los aeródromos de sus cazas durante la batalla, Park se ganó la reputación de táctico astuto con una astuta comprensión de los temas estratégicos y como un popular comandante "práctico". Sin embargo, se vio envuelto en una enconada disputa con el vice mariscal de aire Trafford Leigh-Mallory, comandante del Grupo 12. Leigh Mallory, que ya envidiaba a Park por liderar el Grupo 11 clave mientras que el Grupo 12 se quedó para defender los aeródromos, falló repetidamente en apoyar al Grupo 11 y su Big Wing (liderado por Douglas Bader) a menudo se volvía loco a través del espacio aéreo del Grupo 11 confundiendo las defensas del Reino Unido. El Grupo 10 en el suroeste bajo la marca Quintin apoyó con éxito al Grupo 11 cuando fue necesario a pesar de tener deberes defensivos mucho más arduos en su propia área que el Grupo 12. La posterior objeción de Park al comportamiento de Leigh-Mallory durante la controversia de Big Wing contribuyó a que él y Dowding fueran retirados del mando al final de la batalla. Park iba a estar amargado por este asunto por el resto de su vida. Fue enviado al Comando de Entrenamiento.

El Grupo N ° 11 de la RAF de Park fue coordinado por controladores de combate en la Sala de Operaciones del Grupo N ° 11 en el búnker subterráneo, ahora conocido como el Búnker de la Batalla de Gran Bretaña en RAF Uxbridge. El propio Park no tenía su base en el búnker, pero lo visitó para impartir su sabiduría en numerosos puntos clave durante la batalla, junto con las visitas de la Familia Real y Winston Churchill. Entre las muchas batallas aéreas libradas por Gran Bretaña, Park comandó personalmente las fuerzas de la RAF en varias fechas importantes el 13 de agosto (Adlertag), el 18 de agosto (el día más duro) y el 15 de septiembre (el día de la batalla de Gran Bretaña).

Imagen: réplica de MoTaT del OK1, un huracán Mk que pinté como la montura personal de Park durante la Batalla de Gran Bretaña

En enero de 1942, Park fue a Egipto como Oficial Aéreo Comandante, donde construyó la defensa aérea del Delta del Nilo. En julio de 1942 regresó a la acción, al mando de la vital defensa aérea de Malta. A partir de ahí, sus escuadrones participaron en las campañas norteafricanas y sicilianas. En enero de 1944 fue nombrado Comandante en Jefe del Comando de Oriente Medio de la Oficina Aérea.

En junio de 1944, el gobierno australiano lo consideró comandante de la RAAF, debido a la rivalidad entre el jefe nominal, el Jefe del Estado Mayor del Aire, el Vicemariscal de Aire George Jones y su adjunto el jefe de operaciones, el Vicemariscal de Aire William Bostock, pero el General Douglas MacArthur dijo que era demasiado tarde en la guerra para cambiar. En febrero de 1945, Park fue nombrado Comandante Aéreo Aliado del Sudeste Asiático, donde sirvió hasta el final de la guerra.

Al dejar la Royal Air Force, seleccionó personalmente un Supermarine Spitfire para donarlo al Auckland War Memorial Museum. Este avión todavía se exhibe hoy junto con sus decoraciones de servicio y su uniforme.

Se retiró y fue ascendido a Air Chief Marshal el 20 de diciembre de 1946 y regresó a Nueva Zelanda, donde asumió una serie de funciones cívicas y fue elegido miembro del Ayuntamiento de Auckland. Vivió en Nueva Zelanda hasta su muerte el 6 de febrero de 1975, a la edad de 82 años.

-Lord Tedder, Jefe del Estado Mayor Aéreo, febrero de 1947.

Uno de los mejores ases aéreos aliados de la guerra, Johnnie Johnson, dijo de Park: "Era el único hombre que podía haber perdido la guerra en un día o incluso en una tarde".

Otro as que luchó en la Batalla de Gran Bretaña, el piloto de la RAF Douglas Bader, dijo que “la tremenda responsabilidad de la supervivencia de este país recaía directamente sobre los hombros de Keith Park. La historia militar británica de este siglo se ha enriquecido con los nombres de grandes combatientes de Nueva Zelanda, de todos los rangos y en cada uno de nuestros servicios. El nombre de Keith Park está grabado en la historia junto con el de sus compañeros ".

Aunque no ha recibido un reconocimiento público generalizado, ni en Gran Bretaña ni en su Nueva Zelanda natal, Park tiene el derecho de ser uno de los mayores comandantes en la historia de la guerra aérea. Las victorias tácticas decisivas que logró en la Batalla de Gran Bretaña y nuevamente en la Batalla de Malta no solo demostraron sus cualidades de liderazgo y un profundo conocimiento de las operaciones aéreas, sino que fueron estratégicamente importantes para determinar el curso de la Segunda Guerra Mundial.

Ha habido mucho análisis de la Batalla de Gran Bretaña y el papel de Keith Park durante las décadas intermedias. Se han investigado, analizado muchas cuestiones sobre tácticas aéreas que no estaban claras en ese momento para la mayoría de los mandos, y se ha obtenido cierta claridad a través de las brumas del tiempo. Sin embargo, Keith Park tenía una comprensión tan clara de la estrategia aérea que incluso con el beneficio de esta visión retrospectiva de décadas de investigación, poco se podía hacer para mejorar su desempeño.

Park fue nombrado Comandante de la Legión de Mérito Estadounidense en 1947.

Keith Park Crescent, una calle residencial cerca de la antigua RAF Biggin Hill, lleva el nombre de Park.

Una locomotora Southern Railway (Gran Bretaña) West Country Class / Battle of Britain Class, no. 21C153 / 34053 recibió su nombre en 1948. Esta locomotora llevaba el nombre y el escudo de armas de Park en un costado. La locomotora se ha conservado, aunque todavía no se ha restaurado para que funcione. La revisión de la locomotora ahora está en marcha puramente para tener un monumento a Sir Keith Park. La locomotora es propiedad de Southern Locomotives Limited, donde se está llevando a cabo la revisión en Herston Works, cerca del ferrocarril Swanage.

En la película Battle of Britain (1969), Park fue interpretado por Trevor Howard.

Sir Keith Park es conmemorado por el Sir Keith Park Memorial Airfield, la sección de aviación del Museo de Transporte y Tecnología, Auckland, Nueva Zelanda, cuyo guardián de la puerta es una réplica del Hawker Hurricane de Park, OK1. La máquina no está pintada con precisión, ya que tiene una franja alrededor de la parte trasera del fuselaje en verde huevo de pato, que no se introdujo hasta la primavera de 1941, momento en el que estaba al mando del Comando de Entrenamiento.

En 2008, el financiero londinense Terry Smith y otros iniciaron una campaña internacional para erigir una estatua permanente de Park en el cuarto plinto en Trafalgar Square, en reconocimiento a su trabajo como comandante del Grupo No. 11 durante la Batalla de Gran Bretaña. El alcalde de Londres, Boris Johnson, ha dicho que dedicar el pedestal de forma permanente a Park, aunque ciertamente es digno, podría no ser fácil de facilitar. El 8 de mayo de 2009, el Ayuntamiento de Westminster acordó colocar una estatua de 2,78 m (9 pies) en Waterloo Place. El 4 de noviembre de 2009 se inauguró una estatua temporal de 5 m (16,4 pies) en el cuarto pedestal de Trafalgar Square. La escultura de fibra de vidrio estuvo en su lugar durante seis meses, hasta que se trasladó temporalmente al Royal Air Force Museum de Londres en mayo de 2010. Luego, la escultura se trasladó al sitio de Waterloo Place y se dio a conocer allí más tarde en 2010, el Día de la Batalla de Gran Bretaña (15 de septiembre) durante las conmemoraciones del septuagésimo aniversario de la Batalla.

Caballero de la Gran Cruz de la Orden del Baño - 23 de mayo de 1946 (KCB - 1 de enero de 1945, CB - 17 de diciembre de 1940),
Caballero Comendador de la Orden del Imperio Británico - 27 de noviembre de 1942
Cruz militar - 26 de septiembre de 1917, Bar - 27 de octubre de 1917
Distinguished Flying Cross - 3 de junio de 1919
Croix de guerre (Francia) - 18 de abril de 1918
Comandante de la Legión del Mérito - 27 de junio de 1947
MA (Oxford)
Hon DCL - 1947

Deighton, Len. Luchador: La verdadera historia de la batalla de Gran Bretaña. Londres: Jonathan Cape, 1977 (Publicado originalmente: Londres: Pimlico, 1996). ISBN 0-71267-423-3.
Hough, Richard. La batalla de Gran Bretaña: la batalla aérea más grande de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: W.W. Norton, 1989 (tapa dura, ISBN 0-393-02766-X) 2005 (tapa blanda, ISBN 0-393-30734-4).
Naranja, Vincent. Park: La biografía del mariscal en jefe del aire Sir Keith Park, GCB, KBE, MC, DFC, DCL. Londres: Grub Street, 2000. ISBN 1-90230-461-6.

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Jefe de Bomberos Dennis Healy "Blacky" Blackshaw

PO Geoffrey Robert Butcher 68 Squadron (muerto el 18 de mayo de 1941)

Stan Yates Sqdn 2816 RAF Catterick

Mjr. Frederick Gordon Smith MID. Señales reales

John Leslie Harris Royal Corp of Signals

Mi padre ahora fallecido, John Harris, me dictó sus memorias en 2004 y las he convertido en un folleto para mi familia. Esta memoria se titula Diario de un soldado del "Día D".

Estas memorias afirman que después de un entrenamiento regular cuando fue reclutado en el ejército británico el 12 de febrero de 1942, él y un pequeño número de soldados seleccionados viajaron a Hevant para realizar un curso de entrenamiento avanzado. Esto estaba situado cerca del castillo de Arundel en Sussex. Al finalizar esta formación, viajó en tren desde Sussex a Catterick.

El 7 de julio de 1942 se unió al Royal Corps of Signals y completó el entrenamiento completo como Despatch Rider, que duró aproximadamente 12 semanas. Mi padre, al completar este entrenamiento, viajó a Stockton en Yorkshire, donde él y otros soldados vivieron bajo lonas, hasta octubre de 1942. Su siguiente viaje fue al norte de Glasgow, abordando un barco para servicio en el extranjero. Este barco, en tiempos de no guerra, se llamó Emperatriz de Escocia. Él detalló sus deberes en el extranjero en sus memorias y luego, al final del servicio, informó que fue nuevamente alojado en la Base Aérea de Catterick en 1945 mientras esperaba su demolición del Ejército Británico. Así que completó el círculo.

Whist en Catterick en 1946 conoció a mi madre Joan Grainger en un baile organizado para los soldados y al que fueron invitadas mujeres jóvenes de la localidad. Se casaron en 1948 en Christ Church, High Harrogate en Yorkshire. Comenzaron su vida de casados ​​en Cheltenham, Glos hasta 1958 cuando nuestra familia emigró a Sydney, Nueva Gales del Sur en Australia. Construyó la casa de nuestra familia (con ladrillos que él mismo hizo) en Smithfield.

Aquí mis padres permanecieron hasta 2005 cuando se mudaron a Bellbowrie, Qld para estar más cerca de la familia. En 2010, mis padres se mudaron a un centro de atención para personas mayores en 139 Gold Creek Road, Brookfield, Qld, que estaba cerca. Papá murió en esta instalación el 8 de mayo de 2014 y mamá falleció aquí en marzo de 2015. ¡El fin de una generación y un valiente soldado del Día D!

John "Daniel" Jones Royal Engineers

Pte. Veronica Olive Lumley

Sig. Christopher Leonard Seneviratne 8 ° ejército

Mi padre, Christopher Seneviratne, fue señalero en el 8º Ejército entre marzo de 1941 y noviembre de 1942. Sirvió en la India desde noviembre de 1942 hasta marzo de 1943, después de lo cual fue nombrado miembro de una Comisión de las Fuerzas de Defensa de Ceilán.

Se alistó en Whitby y pasó un tiempo en Catterick y Trowbridge antes de ir al extranjero. Tengo una colección de fotografías de su época en la Campaña del Desierto y sus días de entrenamiento. Me interesaría saber de alguien que lo conozca o que recuerde a un pariente hablando de él.

El capitán Donald Eric "Smudge" Smith MM. Cuarto Cuerpo de Reconocimiento de Reconocimientos

Donald Smith, Smudge sobrevivió a Dunkerque. Se entrenó en Catterick y fue trasladado al norte de África como parte de Desert Rats. Fue galardonado con la Medalla Militar por su valentía en el campo que se menciona en el libro "Sólo el enemigo al frente" y recibió su MM en el Palacio de Buckingham.

Fue el primer inglés en llegar a Cape Bon. Luchó en Sicilia e Italia hasta Monte Casino. Lo volvieron a desplegar en Grecia para sofocar el levantamiento comunista.

Sobrevivió a la guerra y fue galardonado con la Medalla de Defensa, Estrella de 1939-45, Estrella de Francia, Estrella de África, Estrella de Italia y la Medalla Militar.


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